Momente cheie în scandalul ne-măririi alocațiilor.

22 februarie 2019:

Se publică în Monitorul Oficial Ordonanța de Urgență pentru mărirea alocațiilor OUG 9/2019 semnată de către Dăncilă. Ordonanța trebuia să intre în efect la data depunerii pentru examinare, mai întâi în Senat. Ea însă nu a fost aplicată de către Dăncilă, Orban și cumva s-a transformat într-un proiect de lege.

Constituția spune foarte clar că orice ordonanță rămâne în efect dacă camera competentă nu se pronunță asupra ei în 30 de zile. Proiect de lege înseamnă nepronunțare.

Ordonanța modifică cel puțin un articol din legea 61/1993. Iată textul modificării articolului
«
ART. I Legea nr. 61/1993 privind alocaţia de stat pentru copii, republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 767 din 14 noiembrie 2012, cu modificările şi completările ulterioare, se modifică şi se completează după cum urmează: 1. La articolul 3, alineatul (1) se modifică şi va avea următorul cuprins: "ART. 3 (1) Alocaţia de stat pentru copii se stabileşte în cuantum de: a) 300 lei pentru copiii cu vârsta de până la 2 ani sau de până la 3 ani, în cazul copilului cu handicap; b) 150 lei pentru copiii cu vârsta cuprinsă între 2 ani şi 18 ani, precum şi pentru tinerii prevăzuţi la art. 1 alin. (3); c) 300 lei pentru copiii cu vârsta cuprinsă între 3 ani şi 18 ani, în cazul copilului cu handicap."

În continuare voi paste aici de pe site-ul Camerei Deputaților toate etapele parcurse de legea pentru aprobarea acestei ordonanțe până la trimiterea pentru promulgare, la 30 decembrie 2019. Alocațiile devin 300 de lei și 600 pentru anumite categorii. Legea a fost semnată de Iohannis dar Orban a refuzat să o aplice, devenind încă o dată, penal, după ce prima dată nu a aplicat ordonanța.

»
«
11.03.2019:
- adoptată de Senat
adoptare cu respectarea prevederilor art.76 alin.(1) din Constitutia României
Forma adoptată de Senat

Adresa Senatului
Adresa Guvernului

- înregistrată la Camera Deputatilor pentru dezbatere trimis pentru raport la:
Comisia pentru muncă şi protecţie socială

termen depunere amendamente: 21.03.2019
termen depunere raport: 28.03.2019

- trimisă pentru aviz la:
Comisia pentru buget, finanţe şi bănci
Comisia pentru drepturile omului, culte şi problemele minorităţilor naţionale
Comisia pentru sănătate şi familie
Comisia juridică, de disciplină şi imunităţi
Comisia pentru egalitatea de şanse pentru femei şi bărbaţi

19.03.2019 primire aviz de la:
Comisia pentru drepturile omului, culte şi problemele minorităţilor naţionale

26.03.2019 primire aviz de la:
Comisia pentru egalitatea de şanse pentru femei şi bărbaţi

primire aviz de la:
Comisia juridică, de disciplină şi imunităţi

27.03.2019 primire aviz de la:
Comisia pentru sănătate şi familie

06.05.2019 primire aviz de la:
Comisia pentru buget, finanţe şi bănci

18.12.2019:

- primire raport (9 amend. admise) de la:
Comisia pentru muncă şi protecţie socială

- dezbatere în plenul Camerei Deputatilor
consultati stenograma sedintei

- înscrisă pe ordinea de zi a plenului Camerei Deputatilor

18.12.2019 adoptată de Camera Deputatilor
rezultat vot pentru=179, contra=0, abtineri=29, nu au votat=3
consultati stenograma sedintei
Forma adoptată de Cameră
Forma pentru promulgare

23.12.2019 depunere la Secretarul general pentru exercitarea dreptului de sesizare asupra constitutionalitatii legii

30.12.2019 trimitere la Presedintele României pentru promulgare.

23.12.2019 depunere la Secretarul general pentru exercitarea dreptului de sesizare asupra constitutionalitatii legii

30.12.2019 trimitere la Presedintele României pentru promulgare

14.01.2020 promulgata prin Decret nr.29/2020


devine Legea nr.14/2020

»
Dacă faceți clic pe icoana pdf unde scrie Forma pentru promulgare, veți vedea că articolul din ordonanță se modifică și va avea următorul cuprins.
«
Art. I. – Se aprobă Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 9 din 19 februarie 2019 pentru modificarea şi completarea Legii nr. 61/1993 privind alocaţia de stat pentru copii, precum şi pentru modificarea art. 58 alin. (1) din Legea nr. 448/2006 privind protecţia şi promovarea drepturilor persoanelor cu handicap, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 143 din 22 februarie 2019, cu următoarele modificări: 1. La articolul I punctul 1, alineatul (1) al articolului 3 se modifică şi va avea următorul cuprins: „Art. 3. - (1) Alocaţia de stat pentru copii se stabileşte în cuantum de: a) 600 lei pentru copiii cu vârsta de până la 2 ani sau de până la 3 ani, în cazul copilului cu handicap; 2 b) 300 lei pentru copiii cu vârsta cuprinsă între 2 ani şi 18 ani, precum şi pentru tinerii prevăzuţi la art. 1 alin. (3); c) 600 lei pentru copiii cu vârsta cuprinsă între 3 ani şi 18 ani, în cazul copilului cu handicap.”
»
Dacă privim cu atenție textul legii, vedem că nu există o estimare a impactului bugetar. Personal am făcut niște calcule pe baza acestei diagrame.

Estimez numărul de copii sub 18 ani din România la 3,6 milioane. Dacă înmulțim suma cu 300 și cu 12 avem puțin peste 6 miliarde. Execuția bugetară pe Ministerul Muncii pe anul trecut s-a depășit de la 26 la 32 miliarde. Dar mai știm că anul acesta suma prevăzută pentru alocații este de 12,5 miliarde iar anul trecut a fost de 10.

În aceeași zi a votării și adoptării acestei legi la Camera Deputaților adică 18 decembrie se depune spre dezbatere proiectul Legii Bugetului de Stat, care include Bugetul Ministerului Muncii, care plătește alocațiile pentru copii.

Iată aici procesul legislativ. La Anexa 3, se poate vedea suma alocată pentru Ministerul Muncii, la pagina 18 de aproape 42 de miliarde de lei care a fost mărită față de execuția bugetară a anului trecut cu 10 miliarde și față de prevederile prin Legea Bugetului pe anul trecut cu 15 miliarde. Iată pagina 32 (din pdf, 15 din sinteză) din anexa la Bugetului Ministerului Muncii care arată suma alocată curent pentru alocații copii de 12,5 miliarde. Suma aceasta ar fi suficientă pentru plata unei alocații de 300 de lei la 3,46 milioane copii.

Bugetul Ministerului Muncii, care face parte din Bugetul de Stat, aprobat prin legea 5/2020, nu trebuie confundat cu Bugetul Asigurărilor Sociale, adoptat prin Legea 6/2020, deși el este administrat to de Ministerul Muncii.

Totul devine foarte simplu. Dacă vă uitați la procesul legislativ "pasted" mai sus vedeți că legea măririi alocațiilor după votare a fost trimisă pe 18 decembrie la "Secretarul general pentru exercitarea dreptului de sesizare asupra constituționalității legii", un pas care lipsește din Procesul Legislativ al Legii Bugetului iar de acolo la Președintele Iohannis pentru promulgare, care a pus-o deoparte. Legea Bugetului a fost votată pe 6 ianuarie și promulgată de Președinte în aceeași zi. Tot în aceeași zi a ieșit Orban al nostru și a spus că nu au bani pentru alocații deși la pagina 32 de mai sus se vede că sunt (16.5 miliarde lei, sub capitol 06), și că va proroga legea cu 6 luni.

La 30 iulie 2020 Iohannis semnează Decretul nr.432 pentru promulgarea Legii privind respingerea Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 2/2020 pentru prorogarea intrării în vigoare a art. I pct. 1 din Legea nr. 14/2020 etc.. Orban "nu a prorogat" legea, legea și ordonanța rămân în vigoare, alocațiile dublate trebuiau plătite retroactiv iar bani sunt/au fost la Ministerul Muncii. Orban, Cîțu spune că nu sunt bani în timp ce grosul incalculabil al bugetului se duce pe apa sâmbetei, adică nu știe nimeni unde.

Concluzie. "Socialiștii" au dat cu această ordonanță care s-a  transformat în lege la sfârșit de epocă, știind că "liberalii", "plusiștii" care vor veni fiind ei mai "de dreapta" (dar nu cu mai multă dreptate), n-o vor aplica. Ca să votezi și semnezi de mai multe ori, să încerci să prorogi și până la urmă pur și simplu să nu aplici o lege care ar fi adus puțină bucurie și stabilitate în multe case cu copii, și să arunci banii cine știe în ce cont străin, asta da tupeu și aroganță. Nu. Crimă. Genocid.

Comentarii la un articol despre diesel.

Eu nu am avut niciodată diesel, nu mi-ar place, mai ales din cauza mirosului, vibrațiilor, au pompe mecanice de injecție de înaltă presiune, "lumânări" pentru pornire la rece în loc de bujii, și iată, filtru de particule de care aud prima dată. Pentru filtrarea funinginii adică a negrului de fum sau soot în engleză. Dar se pare că există mai multe tipuri de filtre de particule, cele noi funcționând asemănător cu un catalizator, deci se auto-curăță.

În ultimii (zece) ani au apărut motoare pe benzină de înaltă eficiență, care scot aproape de 5 la sută în afara orașului și 7-8 în oraș, la o rezervă de putere de 150 CP sau mai mult (spun rezervă de putere fiindcă motorul merge la putere maximă doar pe perioade scurte, când se apasă mai mult pe pedală, adică la pornirea de pe loc și accelerare, adică în trafic de oraș). În SUA mașinile diesel au fost și sunt rare din motive de preț de carburant.

Știu și pentru că mașinile Hyundai, cel puțin din 2013 au afișat pe bord consumul instant și media de la ultima resetare sau plin care sunt parametri ai computerului pe care toate mașinile mai noi de 96 le au, dar nu toate le afișează și când conduc și mă plictisesc, mă uit mereu la consumul instant, medie, și le corelez cu diverși alți factori, ca presiunea la cauciucuri care și aceea e afișată la fel ca și temperatura ambientală, viteză, altitudine, pante, condiții meteo, etc..

Hai să lămurim niște chestii.

Motorina are mai multă energie pe unitatea de masă, se aprinde nu cu bujie ci prin compresie, iar în caz de ardere incompletă, și toate motoarele cu ardere internă au ardere incompletă, (adică nu există suficient timp pentru ca tot combustibilul să ardă în cilindru), mai ales la turații ridicate, partea nearsă, care la diesel este mai mult carbonul, se transformă prin răcire la sfârșit de detentă în funingine (negru de fum, soot în engleză).

Funingine se depune și pe marginea cilindrului, de unde ajunge în ulei, dând culoarea caracteristică (neagră) a uleiului la motoarele diesel. Compresia (raportul între volumul cilindrului cu pistonul sus și jos) este mai mare decât la motoarele pe benzină, la fel și presiunea în timpul fazei de ardere, deci vibrația, ceea ce conduce la necesitatea motoarelor mai mari și mai grele iar cantitatea gazelor care scapă pe lângă inelele de etanșare ale pistoanelor (blow-by) este de asemeni mai mare.

Pentru a reduce emisiile de combustibil nears care deranjează pe ceilalți în trafic, care la mașinile pe benzină este sub formă de vapori sau gazoasă, dar nu și emisiile de carbon, pe care le crește, normal, arzând restul de combustibil nears, se folosește un catalizator, care este ca un fagure de ceramică într-un cilindru de tablă dar mult mai gros decât la stupi, unde restul de combustibil nears împreună cu restul de oxigen se reaprind în prezența ceramicii care include metale prețioase (care până la urmă se evaporă și sunt înghițite de noi în trafic). Când vorbim despre combustibil nears nu vorbim despre eficiența teoretică a motorului cu ciclu Carnot, care poate merge până la 50% dacă sunt eliminate toate aceste pierderi, dar nu mai mult.

Rolul senzorilor (sondelor cum se spune pe la noi) de oxigen dinainte și după catalizator este de a compara cantitatea de oxigen existentă în eșapament înainte și după catalizator, pentru ca să "știe" computerul eficiența instant a catalizatorului și a motorului în general, computerul folosind aceste informații pentru optimizarea regimului de ardere și calculul timpului de deschidere a injectoarelor la fiecare ciclu (două rotații de arbore cotit) în parte.

Catalizatorul însuși se poate verifica măsurând temperatura cu un termometru cu infraroșu. Dacă temperatura la ieșire este mai mare decât la intrare înseamnă că funcționează dar când mașina este în parametri, foarte puțin combustibil trebuie să ardă în catalizator la ralanti, deși ceva tot arde. Însă în momentul deteriorării catalizatorului sau a unuia din cei doi senzori, veți vedea un mesaj de eroare pe consolă care se poate citi (decoda) cu un conector blue tooth și o aplicație pe telefon, iar la  unele mașini mai noi direct pe consolă. Această aplicație în afară de mesajele de eroare (codurile) de asemeni poate citi toți senzorii și toți parametrii computerului, inclusiv consumul instant, etc.. Și Microsoft are o aplicație destul de bună care se poate instala pe un laptop care se conectează cu acel conector tot prin bluetooth. Chiar acum m-am gândit. Măsurând temperatura înainte și după catalizator, chiar și staționar, la ralanti sau la o turație (dacă vă puneți aplicația, veți vedea, la ralanti încărcarea motorului "engine load" este 15-20% ceea ce nu e puțin lucru), poți avea o indicație despre funcționarea motorului, dacă e sau nu în parametri, fiindcă la un motor care nu e, și vina o poartă o scurgere de vacuum sau unul sau mai mulți din numeroșii senzori etc., arderea în catalizator, dacă mai este bun, poate fi semnificativă (din nou, comparația se poate face cu o mașină similară, dar nouă sau în stare de funcționare rezonabilă).

Supapa EGR (Exhaust Gas Recirculation) are rolul de a recircula o cantitate mică de gaze de eșapament înapoi în galeria de admisie, unde se amestecă cu aerul care vine din filtrul de aer. Scopul acestei recirculări este încetinirea arderii, pentru micșorarea detonației (bătaie care se aude ca un ping sau o serie de ping-uri mai ales când se urcă un deal, datorită arderii explozive, atât de comună la diesel, ceea ce altfel ți-ar distruge motorul).

Are, dacă vreți rolul aditivilor din benzina cu cifră octanică mai mare, cu ceva pierdere de putere totuși.

Nu am avut mașină pe motorină dar din acest articol înțeleg că există EGR și se mai și înfundă. Mașinile cel puțin din anul 1998 și mai noi au senzor de detonație care de fapt este un microfon înșurubat undeva pe motor prin care computerul știe când apare prima detonație și reduce avansul (devansarea momentului aprinderii sau a scânteii față de poziția de sus a cilindrului) la motoarele pe benzină sau mărește debitul prin supapa EGR.

Mai există încă o supapă de recirculare mai puțin cunoscută și aceasta este supapa PCV (Positive Crankcase Ventilation) care este instalată pe capacul de sus al motorului (chiulasei). Aceasta are rolul de a reduce presiunea creată în motor de gazele care inerent trec de inele pistoanelor, oricât de nou ar fi motorul (blow-by). Această presiune pe lângă faptul că micșorează eficiența prin opunerea unei rezistențe la coborârea pistonului, mai ales în timpul admisiei, conduce la deteriorarea garniturilor de la capacul de sus al chiulasei (valve cover) sau jos la baia de ulei (oil pan) sau a inelele de etanșare ale arborilor cotit (crankshaft seals), când apar scurgeri de ulei, aceasta fiind cauza principală a "consumului de ulei" la motoarele contemporane (mai noi de 20 de ani).

Aceste gazele semi-arse care trec de piston sunt de asemeni direcționate înapoi în admisie (prin acea supapă PCV, care uneori se mai și înfundă și se poate curăța cu un solvent introdus înăuntru până când se aude o bilă mișcând la scuturare).

O problemă foarte serioasă omisă la design-ul acestui subsistem este faptul că acele gaze, pe lângă apă, CO2 și combustibil nears, mai conțin și picături fine de ulei.

Acest ulei, împreună cu particulele care vin în admisie prin supapa EGR la motoarele diesel și mai ales praf la cele cu benzină cu injecție directă GDI (Gasoline Direct Injected care au la fel ca diesel pompă mecanică de injecție de înaltă presiune și injecție în cilindru ca la diesel), se depune pe spatele supapele cilindrilor și începe să se îngroașe din cauza temperaturii iar supapele pur și simplu se lipesc de locul lor de așezare (valve seat) din cauza acestor contaminanți și se deschid mai greu și necesită o forță mai mare la deschidere și crează numeroase probleme, una fiind colapsarea dinamică a tacheților hidraulici (tot așa, din ultimii 20 de ani la unele branduri) cu opunerea unei rezistențe mai mari pe lobii arborilor cu came și uzura respectivă precum și întinderea lanțului, 

De asemenea, uleiul fiind forțat afară din tachet de forța și presiunea mai mare decât limitele designului necesară acum deschiderii supapelor, se crează spumă în ulei (ce e persistentă și se poate vedea pe jojă) ceea ce poate duce până la întreruperea peliculei pe lagărele arborelui. De asemeni tachetul nu mai are timp să se umple complet cu ulei până la următoarea rotație a lobului camei și apare un zgomot specific, când lobul lovește tachetul. Această problemă este mai puțin serioasă la motoarele pe benzină (în afara celor GDI adică Gasoline Direct Injection), injectoarele fiind așezate în galeria de admisie înaintea supapelor iar benzina spală acele supape. Aceeași chestie la diesel ca la GDI.
Filtrul de aer trebuie schimbat odată cu schimbarea uleiului și a filtrului de ulei care trebuie făcute odată la 5000 km pentru mașinile mai vechi de zece ani și uleiul convențional. Schimbarea uleiului dar și a filtrelor se simte, motorul mergând mai lin imediat după (mai puțină vibrație) și mai bine (trage aer mai ușor). Uleiurile sintetice sunt mai bune dar mai scumpe. 

Necesitatea schimbării frecvente (adică la timp, conform manualului) a uleiului rezultă din faptul că în motor se creează un fel de mâl (sludge) când particulele de contaminanți, în principal negrul de fum, se aglutinează și se depun prin toate cotloanele motorului unde uleiul nu circulă cu viteză, mai ales pe fundul băii de ulei. Acest ulei amestecat cu mâl este "mort" pentru circuit, mașina practic mergând cu tot mai puțin ulei, care se uzează și mai repede. Cine schimbă uleiul la interval mare, știe, a doua zi uleiul este deja colorat din cauza mâlului rămas. La schimbarea uleiului este obligatorie schimbare filtrului de ulei care se poate înfunda și poate restricționa debitul, și se recomandă folosirea filtrelor originale (OEM) pentru că acestea rețin particulele mai mari de o anumită dimensiune în funcție de tipul motorul respectiv, fără a restricționa prea mult debitul. Acestea se pot comanda din timp pe Amazon.

Eu schimb uleiul sintetic odată la 5000 mile sau 7500 km pentru că așa are Hyundai specificat, ceea ce este diferit față de alte branduri. Acest interval avansat de google este poate pentru mașinile foarte noi, care poate au filtre mai bune (care până la urmă tot se înfundă totuși, fiindcă rețin particule) și toleranțe mai strânse ca generațiile trecute, mai ales între cilindri și inelele de etanșare. Urmăriți deci specificațiile din manual care pot diferi de la mașină la mașină.

La schimbarea uleiului este obligatorie folosirea unei șaibe noi de unică folosință originală iar strângerea bușonului se face cu cheia dinamometrică la specificația din manual. Eu folosesc o mică pompă cu care trag uleiul din motor pe gaura jojei, deci nu desfac bușonul însă uleiul trebuie să fie cald (după o rulare de cel puțin 5 minute) ca să iasă prin furtunul acela subțire. Are avantajul că extrage și ceva din mâlul (sludge) de pe fundul băii de ulei. La instalarea filtrului de ulei garnitura filtrului se unge cu puțin ulei și se strânge bine, cât puteți numai cu mâna, astfel riscați să nu mai puteți scoate filtrul data viitoare. Se șterge bine filtrul și baia de ulei dacă a fost contaminată (murdărite cu ulei la desfacerea filtrului sau bușonului), iar a doua zi sau după prima deplasare se verifică pentru scurgeri. Desfacerea filtrului necesită o sculă specială în funcție de brandul mașinii sau universală.

Scurgerile de ulei la o mașină uzată sunt o problemă foarte mare și indică faptul că s-a mers cu supapa PCV blocată și/sau în regim de vibrație. Uleiul care curge pe la garnitura băii de ulei poate să picure pe țeava de eșapament sau catalizator unde arde și scoate fum și deranjează pe alții în trafic și deteriorează orice bucșă de cauciuc pe care o atinge. Uleiul care curge pe la garnitura capacului chiulasei poate poate stropi cu picături invizibile tot compartimentul motorului, contaminând toate conectoarele electrice (uleiul are aditivi detergenți care sunt corozivi) și crează un miros care ajunge în cabină. Nu recomand cumpărarea unei mașini o cu astfel de problemă.

După pompă și filtru, uleiul sub presiune trece prin lagărele fixe (thrust bearings) în interiorul arborelui cotit unde circulă prin niște canale (găuri, passages) prin care ajunge la lagăre sub presiune unde "unge" adică formează o peliculă de protecție a lagărelor. Uleiul sub presiune ajunge și la tacheții hidraulici, pe care îi umple și extinde până la preluarea completă a jocului, deci nu mai necesită reglare ca înainte la tacheții simpli.

Unele mașini au un manometru pe bord care arată presiunea uleiului înainte de lagăre sau după filtru, ceea ce este un bun indicator al uzurii lagărelor. Normal, dacă lagărele sunt uzate nu mai "țin" presiune iar presiunea la manometru scade, mai ales la ralanti când turația la pompa de ulei este și ea mică.

Scăderea presiunii uleiului se traduce și ca un zgomot la tacheți care nu se mai umplu complet. Motoarele noi și mai vechi au un întrerupător, instalat undeva pe circuitul uleiului, iar dacă presiunea scade sub 5 psi (jumătate atmosferă cred) motorul se oprește. 

Dacă mașina nu are manometru de bord, întrerupătorul de joasă presiune a uleiului se poate scoate pentru acest test și în locul lui se poate instala un manomentru pentru a măsura presiunea uleiului la ralanti, acesta fiind cel mai important indicator al uzurii unui motor, în afară de testul de compresie. (Este posibil să fie necesară scurtcircuitarea conectorului pentru ca motorul să meargă în timpul testului).

Pentru acest scop (verificarea uzurii lagărelor) se mai poate asculta motorul pentru bătăi de foarte joasă frecvență, cu un stetoscop auto. Cel mai ușor test, la îndemâna oricui. (Atenție la componentele în mișcare, să nu vă prindeți hainele sau părul în curea sau ventilator). Normal nu trebuie să auziți decât injectoare sau poate tacheți, atunci când aveți supape "cu lipici" (sticky valves) așa cum am descris mai sus. Recomand o "antrenare" a urechii pe o mașină nouă.

Testul de compresie se face cu toate bujiile scoase și un manometru instalat în locul bujiei, când se rotește motorul de 2-3 ori cu ajutorul demarorului și se citește presiunea rezultată din compresie la fiecare cilindru. Acest test arată gradul de uzură al cilindrilor și inelelor de etanșare și integritatea supapelor, dar la mașinile mai noi de zece ani de exemplu, nu mai este atât de relevant, din cauza folosirii de materiale din ce în ce mai bune, problemele principale fiind acum scurgerile de vacuum, de ulei, conectoarele (în special cele de la baterie), senzorii, planetarele, suspensia, pompa de apă cu posibila supraîncălzire și pierdere a garniturii chiulasei, supapele lipicioase.

Vacuum. Din cauza aspirației pistoanelor în timpul ciclului de admisie, iar la un motor cu 4 cilindri sau mai mulți în orice moment cel puțin un cilindru este în poziție și configurație a supapelor pentru admisie precum și a supapei de admisie a aerului (throttle) care stă mai mult închisă, în special la ralanti, în galeria de admisie apare o presiune negativă sau vid parțial, cam de jumătate de atmosferă, numită în engleză vacuum. Acest vacuum sub formă de presiune negativă este folosit pentru frânarea asistată și diverși alți actuatori, iar atunci când există undeva o scurgere (de vacuum), apar probleme fiindcă modifică în mod imprevizibil regimul motorului (prin scurgeri de vacuum aer necontorizat intră în motor iar presiunea (negativă) a vacuumului se modifică).

Atenție la scoaterea bujiilor pentru testul de compresie, cele cu șaibe de etanșare colapsabile necesită înlocuirea șaibelor la fiecare reinstalare, care șaibe sunt greu de găsit (vin cu bujii noi OEM). Atenție mare la strângere care se face până la colapsarea șaibei de unică folosință, adică 3/4 de rotație de la prima rezistență după strângerea la mână sau urmărind specificația pentru cheia dinamoelectrică de pe ambalaj, pentru că motoarele cu partea de sus (engine head, chiulasă) din aluminiu sunt foarte sensibile și se pot deteriora ușor.

La mașinile sub 20 de ani, bujiile cu electrozi de platină sunt garantate 150 mii km. Atenție la spațiul dintre electrozi, se ajustează prin îndoirea unuia din electrozi cu o sculă la specificație. Foarte important pentru balansarea motorului, putere și consum.

La mașinile cu capacul chiulasei foarte jos, sau cu motorul funcționând în regim de vibrație (debalansat), o cantitate mai mare de picături fine de ulei poate trece prin PCV în galeria de admisie iar de acolo până în cilindri. Uleiul acesta poate contamina și filetul de la bujii prin interior, acestea, de obicei în jur de 100 mii de km, începând să se slăbească și deșurubeze. Se scot fișele de la bujii sau la mașini mai noi, bobinele de inducție de pe bujii și se verifică cu o cheie dinamometrică sau pentru un mecanic experimentat, chiar cu o cheie obișnuită (ratchet), cu ajutorul unei tubulare pentru bujii, dacă bujiile sunt strânse. (Dacă nu, se recomandă desfacerea și curățarea cu alcool și a filetului din motor cu vată cu alcool prin înșurubarea în gaura bujiei a unei bule de vată înfășurată în jurul unei scule, cred că nu este necesar să mai spun că nu trebuie să scăpați nimic în motor). Se verifică strângerea în zilele următoare. Pe filetul bujiei acum uscat și curățat se va depune calamină (carbon și alte chestii) ceea ce este normal și până la urmă filetul se etanșează, dacă se oprește contaminarea cu ulei, deci în final, trebuie găsită și eliminată cauza vibrației care de obicei este... conectoarele de la baterie.

Sunetul motorului și a eșapamentului trebuie să fie "rotund", continuu, fără vibrații sau întreruperi. La accelerare de pe loc (putere maximă, turație scăzută, presiune la ulei mică) nu trebuie să simțiți vibrații sau inegalități pe cilindri (engine unbalance) când un cilindru "trage" mai mult sau mai puțin decât alții, ce înseamnă probleme cu o bujie, injector, bobină de inducție, supape prea lipicioase pe un singur cilindru, etc.. Eșapamentul, după un minut două de funcționare, timp în care catalizatorul se încălzește, nu trebuie să aibă nici un miros sau fum vizibil.

Testul de scurgere, leak down test, se face prin aducerea unui cilindru în poziția cu supapele închise, introducerea aerului comprimat în piston, măsurare cu un manometru și ascultare.

Testul de vacuum. (Cu motorul oprit și pornit). Se instalează un manometru de vacuum pe un port de la galeria de admisie (care conectează ceva neesențial) și se măsoară vacuumul la ralanti. Nu trebuie să pulseze, ceea ce ar indica probleme cu supapele pe un singur cilindru). Eu am găsit vacuum în mașinile mele și a doua zi după ultima oprire a motorului, ceea ce este o variantă a acestui test (se scoate a doua zi după ultima pornire a motorului un furtun de vacuum și se ascultă fâsăirea aerului care intră în admisie)

Deci dacă doriți să verificați o mașină, puteți merge la un mecanic și să comandați aceste teste, pentru o sumă oarecare, negociabilă. Însă la mașinile contemporane, să zicem mai noi de 15 ani, nu mai sunt atât de importante, din cauză de motoare foarte bine făcute.

Cureaua de distribuție (timing belt). Unele motoare încă folosesc o curea în locul lanțului ce transmite mișcarea între arborele cotit și axele cu came. Cred că lista din link nu este completă. Se poate afla din manualul mașinii (toate se găsesc acum online). Cureaua are un interval de schimbare, de obicei peste 100 mii km. Ieftină și ușor de schimbat (față de lanț), ruperea ei, la unele motoare așa numite cu interferență poate cauza lovirea pistoanelor de supapele rămase deschise și distrugerea acestora. Dar nici lanțurile nu sunt scutite de probleme. Similare cu cele de la bicicletă, cu timpul se lungesc și încep să facă un zgomot specific (de lanț).

Mașina se mai verifică cu o lupă sau microscop de buzunar pentru mărimea și numărul particulelor de contaminare în ulei, apoi prezența lichidului de răcire până la bușonul radiatorului și în rezervor până la linie, (lipsa de) lichid de răcire în ulei sau invers, (lipsa de) fum alb care indică un motor ușor îndoit cu garnitura chiulasei desprinsă și sau ruptă și lichid de răcire în camera de ardere (cilindru, de obicei din cauza unei pompe de apă defecte și a scurgerii și pierderii cândva a răcirii) sau (lipsa de) fum albastru, ceea ce arată ulei ars în cilindru tot din motiv de garnitură. Fumul alb și fumul albastru, mixarea uleiului cu lichidul sau invers, înseamnă necesitatea înlocuirii motorului.

Scurgeri de lichid de răcire sau vapori care sunt toxici apar frecvent pe la capacele radiatoarelor, furtunuri perforate, clampe slăbite, mirosul ajungând în cabină. Mirosul dulceag se simte la ridicarea capotei când motorul este cald. Lichidul de răcire trebuie să fie colorat (verde sau roz intens) și nu apă ceea ce indică o posibilă scurgere mai veche cu adăugări de apă succesive.

Pompa de apă (lichid de răcire) (water pump). Este instalată pe cureaua cu alternatorul, compresorul AC și pompa de direcție asistată și asigură circulația lichidului de răcire prin motor și radiator. Se duce cam la 150-200 mii km și este cauza pierderii bruște a lichidului de răcire, care dacă nu se observă, conduce imediat la supraîncălzirea și îndoirea motorului, cu garnitura chiulasei desprinsă și/sau ruptă. Înainte de se duce complet, pompa de apă face un zgomot specific și începe să curgă tot mai mult, ceea ce se observă în locul de parcare. Scurgerea se poate observa localizând pompa și urmărind "țurțuri" de lichid de răcire uscat în zona pompei.

Termostatul (mecanic) asigură începerea circulației lichidului de răcire prin deschidere la momentul (temperatura) oportună. Se poate bloca, deschis sau închis, ceea ce conduce fie la suprarăcire sau supraîncălzire a motorului (care poate merge până la fierbere și distrugerea garniturii chiulasei). Se pornește motorul rece cu capacul radiatorului deschis și se urmărește începerea mișcării lichidului împreună cu termometrul de pe bord (care este independent, electric și conectat la un senzor înșurubat în motor, undeva în altă parte). În timpul acestui test se urmărește și (non) existența bulelor de eșapament în lichid, ceea ce indică de asemenea o garnitură de chiulasă ruptă în urma unei supraîncălziri. Atenție, sub nici o formă să nu scoateți capacul de la radiator când motorul este cald sau când există presiune în sistemul de răcire, ceea ce se poate verifica strângând cu mâna furtunurile groase ce duc spre și dinspre radiator (normal dacă sunt tari înseamnă că există presiune) pentru că lichidul fierbinte sub presiune vă poate sări în față. Dacă motorul a fost rece, nu există nici un pericol când se pornește cu capacul de la radiator scos fiindcă fără capac nu se poate forma presiune, dar el trebuie pus sau motorul oprit imediat ce termostatul se deschide, astfel riscați ca lichidul să curgă pe jos. 

Lichidul de transmisie automată nu trebuie să miroase a ars. În ultimii ani au apărut transmisiile automate cu blocarea sau scurtcircuitarea convertorului de torsiune hidraulic, cea ce însemnă solicitarea mai mică a lichidului, precum și noi generații de fluid pentru transmisiile "clasice", tipul și capacitatea fiind specificate în manual. Fluidul nu e prea ușor de schimbat, dar la transmisiile cu jojă se poate face, tot cu o pompă prin gaura de jojă, deși se poate scoate doar aprox 2/3 din fluid, restul rămânând în interiorul convertorului de torsiune (se poate repeta de 2-3 ori dacă fluidul este ieftin, și deci reînnoi o cantitate mai mare decât 2/3 din total).

Atenție și la noile transmisii continue CVT (o ciudățenie inginerească) care se pot defecta destul de ușor mai ales la primele tipuri. Transmisia manuală nu trebuie să facă zgomot și schimbarea vitezelor trebuie să se facă ușor cu motorul pornit și oprit. Atenție la ambreiajele hidraulice care funcționează similar cu frânele (hidraulice) deci nivelul și calitatea fluidului în rezervorul cilindrului principal. Un zgomot excesiv la apăsarea ambreiajului cu motorul pornit indică probleme.

Alternatorul și bateria. Tensiunea de la bornele bateriei trebuie să fie 14.5 volți cu motorul pornit și 12,7 la un minut de la oprirea mașinii. Conectoarele trebuie să fie în perfectă stare de curățenie și nu trebuie să poată fi rotite pe terminalul bateriei cu mâna. Conectoarele slăbite de la baterie sunt una din principalele cauze ale vibrației la motor și a pierderilor de putere fiindcă crează fluctuații de tensiune care afectează pompa de benzină, deci spălarea supapelor de către injectori, existența spray-ului în cazul dorit (sau a picăturilor la presiune scăzută, nedorite) și apariția supapelor lipicioase, dar și unii din senzori și în general consumul. Recomand folosirea unui încărcător USB cu voltmetru digital pentru monitorizarea tensiunii care trebuie să fie 14,5 volți cu motorul pornit. Mai nou la mașinile cu direcție asistată electric (EPS, Electric Power Steering), aceste fluctuații de tensiune contribuie la instabilitatea direcției la viteze de autostradă (mai greu de "ținut direcția").

Ventilatorul electric de la radiatorul motorului. Pe vreme caldă, se urmărește ca acesta să pornească intermitent când motorul este cald la ralanti în parcare (după o deplasare de cel puțin 5 minute). Se poate forța pornirea lui prin pornirea aerului condiționat cu căldura la maxim și pe vreme mai rece. Fără acest ventilator motorul se poate supraîncălzi mai ales în trafic de oraș (cu fierberea lichidului de răcire) și îndoi (distruge).

Aerul condiționat nu trebuie să facă sunete de gâlgăire sau fâsâire, ce se ascultă la ralanti în parcare, ceea ce indică presiune scăzută și lipsa parțială a freonului, datorată unei scurgeri de freon cândva pe undeva, de obicei pe la ventilele de mentenanță atunci când mașina nu a fost folosită mult timp, prin conducte circulând acum bule de aer. Scârțâit la pornirea motorului sau a compresorului de aer condiționat indică o curea serpentină uzată sau slăbită, la mașinile fără întinzător de curea.

Penultimul standard de aer condiționat, cel mai folosit în acest moment este R134a. Se verifică pe capota mașinii și în manual, împreună cu capacitatea. Dacă auziți sunetele de mai sus, iar AC-ul nu răcește bine, puteți încerca să completați, însă aveți nevoie de un kit cu 2 manometre. Freonul, care este de fapt un nume de brand, în SUA se găsește de la 10 dolari pe o doză (can, de la canister) de 320 ml. În manualul kit-ului de încărcare cu două manometre este scrisă și presiunea în partea de înaltă presiune până la care se încarcă, în funcție de temperatura de afară. Se conectează furtunul albastru la portul de joasă presiune (furtunurile au niște conectoare numite rapide, se conectează cu o singură mișcare) cel roșu la portul de înaltă presiune iar cel galben la can, cu toate robinetele închise și se încarcă fără să se depășească o anumită presiune în partea de joasă presiune (70 psi, pounds per square inch, nu pascali, sau 5 atm) prin deschiderea și închiderea unui robinet, cu motorul pornit și AC-ul la maximum. În partea de înaltă presiune, în funcție de temperatura de afară, se citesc până la 150-200 psi sau 10-13 atm când se oprește încărcarea. Întreaga procedură durează 15 minute, cu inclusiv instalarea kit-ului și costă doar freonul, care nu poate fi mai mult de un can, în cazul în care împrumutați kit-ul sau puneți bani mai multe persoane să luați unul care e vreo 30 de dolari pe Amazon, dar prin împrumutare se poate propaga o contaminare, ceea ce se poate întâmpla și la mecanic.

Totuși mai există o problemă ignorată de mecanici. Standardul R134a include și un ulei pentru lubrifierea compresorului, care nu mai este ulei mineral, ca la standardele mai vechi ci un glicol, care trebuie să fie în sistem în proporție de 25% volum lichid sau masă față de freon. Acest glicol însă este higroscopic adică absoarbe apa iar în timp, mai ales după o scurgere, atrage în interior, prin ventile, umiditate chiar dacă în sistem mai există presiune. (La fel ca la uleiul de motor, sunt mai multe vâscozități iar fiecare mașină o are trecută pe a ei în manual și pe capotă). Sistemul AC include un sac desicant cu silica absorbant, instalat undeva lângă radiator care absoarbe această umiditate, însă, ați ghicit, cu timpul se saturează (incredibil ce complicate au ajuns aceste chestii, doar pentru confortul nostru).

Umiditatea și faptul că refrigerantul R134a nu mai are clor în moleculă poate crea un tip de mucegai înăuntrul țevilor, chiar dacă mai există freon în sistem și AC-ul încă merge, dar mai puțin, iar acest mucegai, foarte virulent, scapă prin ventile și contaminează toată mașina și vă îmbolnăvește.

Există însă o metodă de a scoate umiditatea din sistem (în afară de înlocuirea sacului desicant) și aceasta este prin aplicarea de vacuum (vid) avansat (sub 100 microni) care produce fierberea sau evaporarea apei din desicant la temperaturi ambientale care apoi este extrasă sub formă de vapori de aceeași pompă care creează vacuumul.

Deci în final procedura ar fi așa. Dacă suspectați umiditate în sistem. Goliți tot freonul rămas în sistem prin portul de jos, urmărind dacă iese și ulei. În SUA este interzis golirea în atmosferă, deci trebuie reciclat la un atelier autorizat sau cu o mașină specială care costă peste 1000 de dolari. Instalați ventile noi la ambele porturi. Conectați pompa de vid (vacuum) la portul de joasă presiune (din spatele motorului, mai jos sau cu bușon albastru) și lăsați pompa să meargă o oră. Deconectați pompa cu o mișcare rapidă ca să nu aibă timp să intre prea mult aer înăuntru. La fel cu o mișcare rapidă conectați furtunul albastru al kit-ului la portul de joasă presiune, cel roșu la cel de înaltă dar atenție, kit-ul trebuie să aibă toate robinetele închise iar can-ul să fie înșurubată pe furtunul galben, altfel pierdeți vacuumul din AC chiar la conectare).

Cu motorul pornit și AC-ul la maximum, adăugați freon prin deschiderea robinetului la partea de joasă presiune câte puțin până la atingerea presiunii necesare pe partea de înaltă presiune (150-200 psi în funcție de temperatura de afară) urmărind procedura și tabelul din kit. Puteți adăuga și ulei, la ghici.

Nu am găsit până acum nici o metodă sigură pentru a afla cât ulei mai rămâne în sistem în afară poate de acest kit, ulei care de obicei la se adună în compresor. Nu e nici o problemă cred dacă adăugați mai mult ulei cum cred că am făcut eu, doar eficiența poate scădea.

Adunarea uleiului în compresor pe timpul nefolosirii mașinii poate crea și altă problemă. Se usucă partea de cauciuc la cele două ventiluri de la porturile de service (joasă, înaltă presiune, ca mai sus) și încep să scape freon. De aceea trebuie să porniți AC-ul din când în când, chiar și iarna.

În timp ce scriam aici mi-a venit o idee pentru o completare mai ușoară a aerului condiționat, atunci când nu se suspectează mucegai în circuit. Deci dacă AC-ul încă mai merge dar nu răcește bine. Se cumpără un can de freon de 320 ml și un furtun cu manometru simplu (albastru, pentru presiune joasă). Există și can-uri cu tot cu furtun și manometru, dar sunt peste 500 ml, ceea ce este întreaga capacitate de freon la majoritatea mașinilor, așa că există risc de supra-umplere. Se introduce un termometru (de bucătărie) în una din duzele de aer la mașină, se pornește motorul și AC-ul la maxim și se măsoară temperatura. Se conectează furtunul cu can-ul înșurubat prin conectorul rapid la portul de joasă presiune și se deschide robinetul și se urmărește acul manometrului pentru a sta pe verde (nu mai contează unitatea de măsură). Veți vedea că la închiderea parțială a robinetului, presiunea la manometru scade, ceea ce confirmă funcționarea compresorului care "trage" freonul din zona de joasă presiune. Altcineva în mașină trebuie să citească temperatura aerului ce iese în mașină iar în momentul în care temperatura nu mai scade, se oprește încărcarea. Se lasă să meargă un minut două pentru ca freonul să se amestece bine cu uleiul dinăuntru și se testează pentru suficient ulei folosind un dop cu pânză înăuntru (kit-ul din link-ul de mai sus) care se apasă pe ventilul portului, când o cantitate mică de freon și ulei intră în dop și dacă nu apare ulei pe acea pânză se adaugă și ulei, tot dintr-un can sub presiune, ținând cont de tipul, vâscozitatea și capacitatea din manual (cel mai comun pentru R134a, PAG46).

În lipsa kit-ului, se poate imagina următorul test. După ce AC-ul a mers câteva minute, pentru ca freonul adăugat să se amestece bine cu uleiul. Se înfășoară vată în jurul unei șurubelnițe de mărime medie spre mică, lăsând vârful sculei expus. Se apasă foarte scurt și ușor pe ventilul portului de joasă presiune. Se evaluează cantitatea de ulei din vată, comparativ cu cea la o mașină nouă.

Scurgere de gaze de eșapament la garnitura galeriei de evacuare. Se ascultă cu un stetoscop de la care s-a detașat proba metalică, deci doar cu furtunul, sau în lipsa stetoscopului, cu un simplu furtun, în jurul garniturii supapei de evacuare. Nu trebuie să se audă un pârâit ca un tors de pisică, ce înseamnă scurgeri, care pot ajunge în cabină. Dacă scurgerea este importantă, se simte și mirosul, dar nu atunci când vântul bate din spatele mașinii și catalizatorul este rece sau defect. Scurgere de eșapament la garnitură poate indica un posibil accident în trecut.

Integritatea mecanică. Mașina nu trebuie să tragă într-o parte sau în alta în timpul condusului pe un drum drept asfaltat fără multe denivelări ceea ce se observă mai bine la viteze de autostradă. Zgomote la denivelări pot indica probleme de suspensie, pornind de la simplele bucșe de cauciuc la bara de torsiune sau mai grav, la furca suspensiei (control arm), până la amortizoare sau uzura articulațiilor cu bilă (ball joints). Bucșele de cauciuc sunt afectate (înmuiate) de obicei de scurgeri de ulei de la motor.

Planetarele. Parte din transmisie, sunt niște axe triple de oțel cu două articulații ce transmit mișcarea de la transmisie la roți. Se verifică burdufurile ce protejează articulațiile pentru integritate (scurgere de vaselină) și se urmăresc zgomote ritmice ce se agravează la viraje strânse, ce înseamnă necesitatea schimbării lor.

Montanții pentru motor. Motorul este instalat pe niște montanți din cauciuc în număr de 3 sau 4. Se localizează montanții și se urmărește cu capota ridicată (nu din fața mașinii ci din lateral) și frâna de mână pusă (care normal, trebuie să funcționeze) sau chiar cu frâna apăsată, la mașini automatice, ca motorul să nu se deplaseze prea mult sub sarcină maximă (de exemplu până se atinge metal pe metal în zona montanților) când cineva (un șofer experimentat) încearcă să deplaseze mașina (care nu se va deplasa din cauza frânei). Montanți defecți (moi) înseamnă un posibil accident în trecut.

Frânele. Se urmărește nivelul lichidului de frână din rezervorul cilindrului principal precum și claritatea acestuia. Dacă lichidul de frână este murdar, poate indica probleme cu acest cilindru (uzura inelului de cauciuc al pistonului). De obicei frânele sunt asistate cu vacuum de la motor (presiune negativă) aplicat pe o membrană într-un tambur de aproximativ 20 cm, care dacă se deteriorează poate fi o sursă de scurgere de vacuum. Zgomote (scârțâit de înaltă frecvență) la frânare indică plăcuțe de frâne uzate dar dacă zgomotul este mai profund (huruială) înseamnă că s-a pierdut momentul schimbării plăcuțelor și au fost afectate și discurile. 

Mașinile existente sunt grele, până la 2000 kg sau mai mult la SUV-uri, de 2 sau 3 ori mai grele decât vechea Dacie în funcție de model, pentru confort și siguranță, deci forța de frânare este mult mai mare iar volanul mai fi greu de mișcat, mai ales la viteze mici, de aceea se folosește frânare și direcție asistată. Oprirea accidentală a motorului în timpul condusului duce la pierderea vacuumului, deci a puterii de frânare asistate, simultan cu pierderea presiunii uleiului de la pompa de asistare hidraulică a direcției, instalată pe curea, apărând brusc o greutate foarte mare în mișcarea volanului și apăsarea frânei, ceea ce poate fi foarte grav, de aceea nu se recomandă condusul fără ca transmisia să fie "în viteză" acolo unde este posibil, adică la mașinile cu transmisie manuală, ceea ce asigură mișcarea în continuare a motorului cu păstrarea direcției și frânării asistate, până la oprirea mașinii.

Puteți încerca să simulați asta într-o parcare goală, la viteză foarte mică, prin scoaterea din viteză și oprirea motorului, cu o mână pe frâna de mână, pentru a învăța cum să reacționați într-o asemenea situație. Sau mai bine să vă împingă cineva și să încercați să mișcați volanul și să frânați cu motorul oprit.

Pedala frânei nu trebuie să se "scufunde" la apăsare cu motorul oprit sau pornit. Scufundarea și mai ales un zgomot (ca de flatulență) pot indica deteriorarea inelului pistonului cilindrului principal sau scurgeri (pierderi) masive de lichid cu formarea bulelor de aer pe țevi. Circuitele de frânare pe față și spate sunt însă conectate la două pistoane diferite în interiorul acestui cilindru, pentru oarecare redundanță (pentru a nu se pierde amândouă simultan). Pentru schimbarea plăcuțelor aveți nevoie de o sculă de comprimare a cilindrului calupului. Scoaterea aerului în final se poate face și de o singură persoană și mai ales fără scurgeri de fluid pe jos, cu ajutorul unui tub de plastic transparent atașat la șurubul de aerisire deschis, suficient de lung ca să ajungă până în cabină. Se umple rezervorul cilindrului principal cu fluid și se pompează pedala de frână încet, ținând degetul pe capătul furtunului de plastic doar în timpul ridicării pedalei până când din calup nu mai ies bule de aer. Se strânge șurubul cu furtunul pe el și se ține degetul la celălalt capăt când se scoate furtunul de plastic, pentru ca fluidul din tub să nu curgă pe jos.

Scurgerile de vacuum pot apărea oriunde există conectoare cu furtunuri la galeria de admisie, la garnitura galeriei de admisie și pot afecta în mod serios funcționarea motorului. Se confirmă cu manometrul de vacuum. De obicei se pot localiza prin aplicarea unui spray cu solvent (de curățat carburatoarele pentru mașinile mai vechi, carburator cleaner) în zona suspectă cu motorul pornit, iar în cazul existenței scurgerilor, motorul își micșorează vizibil turația sau chiar se oprește fiindcă aspiră acel spray în loc de aer. La mașinile mai vechi unde vacuumul era folosit extensiv la diverși actuatori, inclusiv comanda supapei EGR, care era cu diafragmă de vacuum care uneori se perfora, creând o scurgere de vacuum cu pierderi de putere, a doua cale a eșapamentului spre admisie sau o scurgere de eșapament sub capotă care ajungea în cabină, există sub capotă o diagramă a tuturor conexiunilor de vacuum, care la unele mașini pot fi schimbate alandala sau chiar deconectate de vreun mecanic neștiutor.

Corpul supapei de admisie (throttle body). Este o supapă în formă de disc într-un corp de aluminiu care se deschide prin rotație în plan transveral, la apăsarea pedalei. La mașinile mai noi de zece ani de obicei este acționată printr-un motoraș, iar la cele mai vechi prin cablul de accelerație. Se poate contamina cu praf care a trecut prin filtru și/sau cu ulei prin supapa de evacuare a prea-plinului uleiului, dacă există sau chiar cu ulei provenit din galeria de admisie unde ajunge prin PCV. La cele cu motoraș, care este destul de slab, contaminarea poate crea probleme de poziționare cu ezitări la apăsarea pedalei, iar la toate, de calibrare a volumului de aer la turații mici când este deschisă foarte puțin. Are intervale de mentenanță, dar se recomandă curățarea mai deasă cu un șervețel tare sau o cârpă curată îmbibate cu alcool, când supapa se deschide cu un deget pentru a se ajunge cât mai adânc în interior și se curăța canalul corpului. Încă o dată, atenție pentru a nu scăpa ceva în admisie în timpul operației, ceea ce poate duce la distrugerea motorului.

La mașinile cu cablu de accelerație, în paralel cu supapa există și un senzor de poziționare, de fapt un potențiometru, care împreună cu senzorul de masă a aerului, instalat după filtru, cel de temperatură și cel de presiune din galeria de admisie dau informații computerului pentru contorizarea cantității de aer care intră în motor).

La unele mașini mai vechi computerul nu afișează întotdeauna erori pentru acești senzori. Se poate folosi aplicația Torque împreună cu un conector bluetooth (cea mai ieftină soluție) pentru "citirea" și evaluarea lor, sau oricare din numeroasele scanere profesionale existente pe piață care pot costa și mii de dolari și pot include softuri de diagnosticare.

Consumul și puterea. Cel mai rapid și ușor test pentru o mașină uzată este testul de putere care se face în același timp cu cel de debalansare a motorului (engine unbalance). Se pornește de pe loc pe un drum drept (fără pantă) și se merge câteva secunde cu turație mică aproape de ralanti în viteza I fără pedală după care se atinge pedala de accelerație și se urmărește răspunsul, care trebuie să fie prompt, mașina trebuind să "sară" înainte iar fața mașinii să se ridice un inch, iar mai apoi se apasă puțin mai tare și constant (câteva secunde, nu mai mult de un cm sau 2500 turații pe minut) iar mașina trebuie să accelereze continuu și repede, cu fața mașinii vizibil ridicată și fără vibrații la motor care deranjează. Recomand să încercați mai întâi pe o mașină nouă a unui prieten, de putere (capacitate cilindrică) și greutate similară. Mașinile uzate nu trebuie să se comporte diferit sub nici un aspect față de cele noi.

De obicei, puterea este corelată cu consumul, adică la aceeași mașină, cu cât răspunde mai bine la pedală, cu atât mai mic este și consumul. Asta înseamnă că mai multă energie din carburant se transmite mașinii ca și energie cinetică.

La mașinile cu indicator de consum pe consolă, se poate citi consumul în timpul unui test de câțiva km pe drum drept, iar asta spune foarte multe despre starea generală a mașinii. Dacă cel care vinde mașina acceptă, se poate face un plin, rula zece sau 50 km iar apoi se revine la aceeași pompă cu mașina în exact aceeași poziție și se face plinul din nou și ce intră este consumul pe acei km, acest test fiind cu atât mai precis cu cât se rulează mai mult, din cauza erorilor de poziționare a mașinii și a senzorului de oprire a pompei. Însă multe din probleme ca de exemplu bujii ne-strânse, supape lipicioase, lagăre uzate, pot exista și pe mașini cu un consum relativ bun.

Cauciucurile nu trebuie să prezinte uzură inegală sau asimetrică, ceea ce indică probleme cu alinierea roților și un posibil accident în trecut.

Cauciucurile uzate pot duce la pene frecvente și uneori chiar rupere cu risc de accident. Consumul mai este afectat dramatic și de starea de umflare a cauciucurilor. 10% diferență în presiunea cauciucurilor înseamnă 10% diferență la consum care este mai mic la cauciucuri mai umflate, dar ele nu se pot umfla peste limita scrisă undeva pe ele sau peste limita de confort. 10 grade diferență de temperatură ambientală de asemeni înseamnă 10% diferență de presiune a cauciucului, dar cauciucurile se încălzesc câteva grade în timpul mersului datorită frecărilor interne dar și cu carosabilul. Multe din mașinile noi au senzori de presiune în cauciucuri cu indicarea pe consolă. Există o diferență mare de consum de exemplu între dimineața și după amiaza din cauza diferenței temperaturii deci a presiunii cauciucurilor. Există acum pompe mici digitale care se încarcă la USBC și care se opresc din pompat la valoarea prestabilită care se pot combina cu un kit de pornire (jump starter) pe care e bine să le aveți în mașină.

Mașinile moderne cu "totul în față" adică motorul, transmisia și tracțiunea au 2/3 din greutate pe roțile din față, deci cauciucurile față trebuie umflate cu 10% mai mult ca cele din spate. Foarte importantă este umflarea egală dreapta stânga, în caz contrar mașina "trage" într-o direcție sau alta, iar sub limita recomandată, uneori chiar și puțin peste la unele branduri, apar probleme de direcție, mașina "fugind" imprevizibil la viteză mare stânga dreapta în funcție de denivelări.

Pompa de benzină din rezervor (Care la camioneta mea tocmai s-a oprit pe motiv de releu când vroiam să merg la dentist să-mi scot ultimul canin. E a treia oară când încerc. Nu știu dacă mai merg, Angela și-a luat niște zile de vacanță începând de joi iar un dinte scos recent ar fi o problemă, însă infecția s-a urcat mai sus. Chiar mă gândeam. Mașinile care le-am avut au fost un instrument de presiune și s-au defectat mereu în momente critice).

Se poate verifica ușor presiunea cu un manometru special, la mașinile care au port de service cu ventil și regulator de presiune. Se înșurubează manometrul, se oprește motorul și se lasă manometrul acolo.

Presiunea trebuie să fie la specificație după datele din manualul de service care se mai găsesc pe net și să țină pe țevi 10 ore. Prin acest test se testează pentru uzură inclusiv injectoarele, care trebuie să rămână etanșate pe timpul când sunt închise, regulatorul și pompa. Cred că există kit-uri cu un singur manometru care se poate folosi la și la vacuum și la benzină și poate chiar la ulei dar pentru compresie trebuie alt manometru căci presiunea este în alt ordin de mărime. Mașinile mai noi nu mai au acest regulator de presiune și port de service.

Injectoarele și filtrul de benzină. Filtrul de benzină de pe linie (dacă e sub mașină sau sub capotă) trebuie schimbat periodic, poate la 25 mii de km, altfel, în funcție de calitatea benzinei, se înfundă. Se mai înfundă cu apă și bacterii. Există niște aditivi care se pun în rezervor și sunt destui de buni pentru curățat injectoarele dar acestea dizolvă mai întâi mâlul din rezervorul de benzină care de obicei se oprește în filtru. Deci se pune aditivul pentru curățat injectoare, după care se înlocuiește filtrul și se mai pune odată. Poate merge. Apa se elimină din rezervor cu jumătate de litru de alcool etilic rafinat (alimentar) de peste 95% la un rezervor plin (altfel adăugați mai multă apă), care dizolvă apa din rezervor sau cu aditivi care de fapt conțin tot alcool. Benzina din Oregon are până la 10% alcool etilic (etanol), în principal pentru creșterea cifrei octanice.

Injectoarele au niște microfiltre care pot fi din metal sau plastic. Se pot curățat tot așa cu aditivi în rezervor ca mai sus la noroc sau cu solvent dintr-un spray aplicând tensiune de baterie pe terminalele injectoarelor pentru a le deschide iar rezultatul se poate vedea imediat dar atenție la presiunea din spray-uri care este mai mare decât presiunea de lucru și poate distruge microfiltrele de plastic mai ales dacă sunt parțial înfundate. Mai sunt kit-uri de curățat injectoare care se pot conecta la portul de service, dacă există, iar curățarea se face cu motorul mergând numai pe acest solvent, cu pompa de benzină deconectată prin scoaterea releului. O soluție nu tocmai proastă este înlocuirea injectoarelor cu OEM (Original Equipment Manufacturing), care la dealer costă cam 100 de dolari bucata sau la noroc, cu after market și aici se mai vede o problemă, poți cumpăra o mașină care a fost reparată cu piese ieftine și care nu vor ține prea mult, deși uneori, mai rar, piesele after market de brand bun și preț rezonabil sunt mai bune decât cele originale (ca de exemplu amortizoarele Monroe pentru Hyundai Elantra 2018). La suspensiile cele mai folosite acum de tip MacPherson cu o singură furcă (control arm), amortizorul (față, strut) are și funcția de poziționare și ghidare a roții în plan vertical. Pe Amazon, google și forumuri de specialitate puteți găsi review-uri, informații sau citi despre experiențele unora.

Apropo, contrar percepției imediate, amortizoarele, planetarele precum și toate celelalte componente de suspensie se schimbă destul de ușor în garajul sau aleea dvs. pentru că așa sunt construite zilele astea, având și acest criteriu de design în minte adică ușurința înlocuirii, cu ajutorul unui minim de scule însă la șurubul din capul amortizorului după strângerea arcului e nevoie de o "cheie" cu impact care funcționează pe bază de inerție (teoretic e posibil și fără dar eu nu am reușit și am cumpărat una până la urmă). Să nu vă împingă păcatul să intrați vreodată sub mașina ridicată doar cu jack-ul (cricul) hidraulic, trebuie întotdeauna să vă asigurați și cu unul sau două stand-uri fixe, pe beton sau asfalt și nu pe pământ moale.

Atenție când împingeți planetara afară din transmisie cu ajutorul unei șurubelnițe mari, să nu ciupiți inelul de etanșare de cauciuc din transmisie sau când strângeți arcul amortizorului, care în caz extrem vă poate sări în cap. Contrar percepției, mașinile mai noi nu necesită multă aliniere (a roților) după înlocuirea acestor piese, dar și aceasta se poate face acasă, cu o sfoară.

Dacă suspectați furtul sistematic de benzină (câțiva litri, mereu) puteți folosi un capac cu cheie.

Cel puțin în SUA toate sculele cu link-uri mai sus sunt mult mai ieftine decât plata unui mecanic care începe de la 120 dolari ora (din cauza chiriei și întreținerii clădirilor atelierelor) pentru a efectua aceleași operațiuni și vă rămân și le puteți împrumuta la prieteni.

Gânduri despre senzori. În mod ironic, acești senzori au fost gândiți pentru optimizarea consumului, dar la un număr de ani, senzorii sau conectorii lor se duc pe rând iar consumul devine mult mai prost decât dacă nu existau de loc. Mașinile mai noi de 20 ani au materiale și toleranțe foarte bune la motor și motorul nu se duce, însă se duc toți acești senzori care sunt făcuți ieftin și eventual și catalizatorul, dacă a lucrat mai mult decât trebuia și mașina devine o afumătoare pe roți care iată, merge.

Eu am vândut Nissan-ul din 93 cumpărat în 99 după ce tot așa a fost într-un accident, care avea pe el legendarul motor GA16DE de 98 CP (care odată era să-mi cadă din cauză de 3 montanți terminați și unul lipsă de care nu am știut) pentru 100-200 de dolari (nu-mi amintesc, tocmai schimbasem uleiul și stergătoarele iar ăia de la Jiffy Lube care mi-au schimbat  uleiul se uitau chiorâș la mine) în 2018 când avea aproximativ 230 mii mile, adică 370 mii km, la cimitirul de mașini (junkyard) fiindcă avea o scurgere de ulei pe la garnitura de sus (capacul chiulasei) pe care am încercat s-o repar, dar nu a ținut, puțea a ulei, fără AC, catalizatorul aproape terminat, dar care încă mergea satisfăcător ca și consum, putere, ținută de drum. Gândiți-vă ce motoare au acum (care tot au supape lipicioase, vibrații și conectoare proaste la baterii), iar toate vor dispărea, slavă Domnului, fiindcă vin electricele, câtă muncă și experiență de o sută de ani și mai bine irosită, iar electricele sunt aproape fără de mentenanță.

Mașina cred e cauza principală pentru care mulți români pleacă la muncă în străinătate, dar nu se mai întorc fiindcă în România nu prea au unde circula cu ea dar nici job-uri să o poată întreține. Însă mașinile mai noi până la 100 mii km sau chiar peste acum necesită foarte puțină mentenanță, adică doar schimbatul uleiului, a filtrelor, cauciucurilor și odată a plăcuțelor și bateriei. 

ETimologii pe fb

Nu știu, nu am timp să le revăd acum. De-a lungul timpului am postat etimologii la cuvinte românești, de obicei provocat de cuvinte găsite prin media. Întâmplător, la multe din ele am găsit etimologii greșite în DEX. Nu știu cum or fi celelalte, am văzut astăzi o știre că Academia nu mai are bani. Altă tâmpenie, Academia are o sumă alocată prin buget iar bugetul este cuprins în două legi aprobate la începutul anului.


Etimologia zilei. Astăzi, blana.

Mi-au căzut astăzi ochii pe niște fotografii cu oameni din Cornwall, Anglia. Kernowyon pe limba lor. Mi s-au părut familiari, adică seamănă cu mulți români de azi și cu dacii din statui.

În Wikipedia ei sunt urmașii adevăraților britoni, adică locuitorii insulei înainte de ocupația romană. M-am uitat pe lista de cuvinte și am găsit un cuvânt vechi proto-celtic. Blana. Mai precis wlana. Cuvânt destul de principal în vocabularul unei limbi. M-am uitat în DEX și m-a luat iar frustrarea pentru că acolo este dat de origine bulgărească iar limba bulgară nu are asemenea cuvânt (conform Google Translate). Ce pot să spun mai mult? Sunt discuții pro și contra dacă dacii erau înrudiți cu celții.

Mai este și flanea în Moldova care poate fi corupție din neologism sau cuvânt vechi.

https://en.wiktionary.org/wiki/flannel#Etymology

Nu vă uitați la ultima sursă care spun ei că e PIE, aia e chiar fantezie.

Tot căutând am dat peste sanscritul valana, care înseamnă undulare sau văluire (waving).

http://spokensanskrit.org/index.php?tran_input=valana&direct=se&script=hk&link=yes&mode=3

dar și încrețitură (a pielii). (Acest dicționar de sanscrită provine din surse mai mult indiene iar ei poate au uitat sensul de blană pentru că nu folosesc).

Cel mai apropiat cuvânt dintr-o limbă latină pe care s-o știu este vague în franceză. Ce e mai aproape, vague sau valana?

M-am întors înapoi la DEX unde coșmarul continuă. Vallum în latină nu înseamnă val de apă ci poate doar de pământ (întăritură). Există slavonul valu care poate veni și el adică sigur vine tot din sanscrită căci nu are alt loc de unde să mai vină.

https://translate.google.com/#view=home&op=translate&sl=en&tl=it&text=wave

https://translate.google.com/#view=home&op=translate&sl=en&tl=lt&text=wave

Updated Apr 5, 2019, 8:35 PM

https://dexonline.ro/definitie/vărsa





Etimologia zilei. Astăzi, vărsa.


După cum spuneam, în multe cazuri au luat cel mai asemănător cuvânt latin ca etimologie.


https://translate.google.com/#view=home&op=translate&sl=la&tl=ro&text=versare


http://spokensanskrit.org/index.php?tran_input=varSA&direct=se&script=hk&link=yes&mode=3


Updated Mar 26, 2019, 6:18 PM





https://dexonline.ro/definitie/vărsa


Etimologia zilei. Astăzi, vărsa.


După cum spuneam, în multe cazuri au luat cel mai asemănător cuvânt latin ca etimologie.


https://translate.google.com/#view=home&op=translate&sl=la&tl=ro&text=versare


http://spokensanskrit.org/index.php?tran_input=varSA&direct=se&script=hk&link=yes&mode=3


Updated Mar 26, 2019, 6:18 PM






https://en.wikipedia.org/wiki/Order_of_Vitéz#Name





Etimologia zilei. Astăzi, viteză.


Probabil mulți se întreabă. Ce vrea ăsta? Noi știm să vorbim, am învățat de la părinți, de la școală, din media. Din media. Media astăzi foloseste orice mijloc (scuzati pleonasmul) pentru a zăpăci oamenii (da, zăpăci este un cuvânt de origine dacă iar în sanscrită înseamnă lovit de copite). Ar avea mai puține șanse dacă lumea ar ști limbi clasice, ca latină și greacă, de ce nu, franceză, poate chiar sanscrită și limbile vecinilor.


Nu știu de ce îmi stăruia astăzi cu un cuvânt maghiar în minte. Vitez. De fapt era numele cuiva. Un poet. Dar are și o intrare în Wikipedia. În engleză.


Am găsit cuvântul și într-un dicționar etimologic maghiar. De origine croată. Mai este și un oraș în Bosnia.


https://www.arcanum.hu/hu/online-kiadvanyok/search/?list=eyJmaWx0ZXJzIjogeyJNVSI6IFsiTkZPX0xFWF9MZXhpa29ub2tfRjE0RDMiXX0sICJxdWVyeSI6ICJ2aXRleiJ9


Nimic în latină.


Nimic în sanscrită.


Nouă ne-a venit din franceză.


Orig. obsc. Peut-être d'un rad. onomat. vist- exprimant un mouvement rapide, subit (FEW t. 14, p. 533a).


http://www.cnrtl.fr/etymologie/vite


Onomat. Probabil onomatopoeic. Nu cred. (De ce au încercat să evite originea latină a unui cuvânt atât de important) (Mai au francezii un cuvânt, cravată, care vine de la... croați).


Avem și noi. Repede. Care e doar adjectiv. Nu putem folosi repeziciune, substantivul derivat din acesta fiindcă e prea lung.


Cu un corespondent tocmai în ... engleză, rapid! (Bine, vine peste tot din latinul rapidus, rapide în franceză, rapido în spaniolă).


Așa că am adoptat destul de bine viteză, pentru că oricum se suprapunea elegant peste viteaz, cuvânt pe care l-am avut și noi tot de la slavii din sud.


Interesant că în dicționarul sanscrit am dat peste o rădăcină care pare să fie la originea cuvântului rape în engleză. Nu rape planta, aia e o plantă din care se face un ulei de gâtit mult huilt de nutritionisti. Oare și din cauza numelui?


https://www.google.com/search?q=rape+%28plant%29


http://spokensanskrit.org/index.php?mode=3&script=hk&tran_input=rapa&direct=se


A și să nu uităm ager, care vine din tot din latină, agilis.


A, nu cred chestia scrisă aici. "Vulgar Latin *aetaticum". E posibil că vine din agilis. Pe vremea imperiului roman, media de vârstă (la noi, sanscrit) era de vreo 40 de ani. aetaticum a dat în română etate, dar nu știu cum, probabil ca neologism.


https://www.etymonline.com/word/age#etymonline_v_40876


Mă opresc aici. Ars longa, vita brevis.


A. Ce chestie. Vitesse, vioi, lively.


Updated Jan 17, 2019, 11:41 AM


Jan 17, 2019, 11:41 AM






https://www.google.com/search?q=processor+activity+windows


Etimologia zilei. Astăzi, prosop.


Cred că puțini din noii utilizatori Windows au fost atât de curioși încât să intre în zona în care Windows se arată pe sine însuși.


Țin minte că încă pe vremea clonelor de mini calculatoare americane PDP a căror memorie abia depășea câteodată 1 MB, cu viteze de ordinul mega herților exista un program care afișa cumva grafic, deși în mod alfanumeric, același lucru. Procesele, memoria alocată pentru fiecare, etc..


Era super-interesant în anii 80, așa a rămas și acum. Și mai interesant e că pe atunci ne descurcam cu ele și făceam aceleași chestii și în același timp cu PC-urile de azi, care sunt de mii de ori mai "doate".


Iată comanda pentru a accesa aceste informații în timp real. Se apasă simultan dar pe rând în această ordine tastele

<CTRL><ALT><Delete>. După ce apare meniul, alegeți Task manager.


Se alege apoi Detalii din partea de jos a ferestrei apărute astfel încât să apară lista de procese.


Veți vedea însă nu câteva ci zeci, uneori sute de procese cu mii de fire de execuție și un grafic. Tabul Performance deschide un grafic. Acest grafic arată nivelul de ocupare al procesorului (sau combinat a miezurilor). După ce graficul se liniștete, adică se termină procesele legate de aplicația însăși de monitorizare, veți mai vedea că majoritatea timpului Windows nu face mai nimic, și începe să se agite numai când apar comenzi sau cereri de execuție (programe, aplicații).


Nu există miezuri (cores) pentru câte procese, normal, ele sunt executate pe rând, procesorul sau miezul trecând de la unul la altul cu viteze inumane, în funcție de cererile și prioritățile fiecărui proces.


Mișcați puțin mouse-ul pe ecran sau "agățați" cu mouse-ul fereastra și mișcați-o încoace și încolo. Lansați altă aplicație și minimizați-i fereastra. Veți vedea că nivelul de activitate al procesorul se ridică, iar procesele necesare acestor activități ajung în vârful cozii de execuție.


Aparent însă, ele (procesele) rulează simultan.


Bănuim că așa funcționează și creierul omenesc. Undeva un procesor central sau mai multe, cu procese, care reprezintă memoriile sau oglinzile acțiunilor imediate.


Cel mai probabil procesorul sau miezurile centrale nu sunt partea conștientă de gândire. Partea conștientă de gândire este mai mult ca un device periferic, sau monitor. Cine se uită pe acest monitor?, întrebarea de bază sau de jde zilioane de bani.


Toată lumea știe. Te culci seara cu o problemă în minte și dimineața în mod magic te trezești cu problema rezolvată. Sau câteodată faci o chestie, repari ceva, te oprești fiindcă ai nevoie de o piesă, faci altceva, după care reiei când obții acea piesă.


În lumea IT acestea chiar se numesc întreruperi. Un proces se poate întrerupe așteptând nișe date. Timp în care procesorul sau miezul salvează starea acelui proces, apoi trece la alte procese, iarăși cu viteze de mă rog milionimi de secundă. Astfel unul, două, 4, etc. miezuri de procesor au grijă de sutele de procese care rulează aparent simultan în Windows sau Linux. Însă din aceste procese majoritatea nu fac mai nimic în majoritatea timpului.


Câteodată când nivelul de date este mare sau datele vin mai încet, ca de exemplu când deschizi un site sau chiar o poză, vei aștepta chiar și secunde pentru ca un proces să fie satisfăcut cu date (Aplicația Chrome de exemplu deschide câte un proces separat pentru fiecare site). Timp în care procesorul iar se duce pe la alte procese. Transferul execuției de la un proces, program sau aplicație la alta se numește în IT chiar așa. Multitasking.


Dacă e să mergem mai departe cu analogia, și eu am verificat această ipoteză de foarte multe ori, creierul la fel în cea mai mare parte a timpului merge la pas sau folosește ceva de ordinul 5-10% din capacitate. (Știm din trivia că media energiei folosită de creierul uman prin arderea la temperatură mică a glucozei cu ajutorul oxigenului este undeva la 100 wați).


Există, exact ca la PC-uri unde gamerii își pun radiatoare mari cu ventilatoare pe procesoare și indiferent de cât de noi și performante, mereu umblă să le overlock, problema eliminării din creier a acestor 100 wați. Ea se face prin circulația sanguină unde sângele care iese mai cald prin venele jugulare se răcește în plămâni, sau chiar direct de exemplu la persoanele fără mult păr în cap. (Chelia progresează cel mai probabil ca să compenseze îngustarea vaselor sangvine la nivelul pielii de pe cap și chiar sub cutia craniană).


Există însă momente limită, când omul are nevoie să proceseze informații foarte repede.


Una din aceste nevoi este recunoașterea și memorarea fețelor.


Vezi pe cineva, timp de o secundă becul se aprinde, creierul procesează intens informația primită de la ochi după care, rezolvată sau nu problema trebuie să ia pauză din motive de... încălzire.


Ce te faci însă dacă acea persoană în momentul în care te uiți la ea pentru a-i recunoaște fața își pune mâna la față sub un pretext oarecare? Sau chiar zâmbește, se strâmbă sau se uită în altă parte?


De obicei pierderea momentului acela urmează cu pierderea interesului, creierul declanșând niște hormoni sau neurotransmițători care îi spun ok, trebuie să te protejăm de tine însuți și de curiozitatea ta, ia nu te mai uita la persoana ai. Și nu mai ai șansa de a o recunoaște și treci la alte activități.


Chestia chiar mi s-a întâmplat acum câteva minute. Un tip sau tipă era în spate la balconul neîngrădit cu un câine. Exact când m-am uitat la fața lui spre a-l recunoaște a dus mâna la față sub un pretext oarecare.


Mi s-a întâmplat de atâtea ori în ultimul timp și tot mai des. Mă uit la o persoană, duce mâna la față, mână care poate avea o mănușă, un pahar sau poziție.


Există însă și alte aspecte. Poate ține mâna în anumit fel, o poate ridica la o anumită înălțime și astfel îți introduce un mic virus în acel moment de procesare intensă. Se poate merge la schimbarea comportamentului tău pentru următoarele minute ore sau chiar zilei dacă nu ai multe experiențe de acest gen mai dinainte. Sau chiar dacă ai. Nu ai ce face.


Citeam undeva și nu mai știu unde că prin educația primită în școală, partea de creier, sau procesorul periferic (miezul) folosit în mod normal pentru recunoașterea formelor sau cortexul vizual, care de fapt este cam 1/3 din creier este antrenat în școală pentru citire până la nivelul în care citirea devine un act involuntar și inconștient. Tot acolo am citit că persoanele care citesc mult își pierd din capacitatea de a recunoaște fețe. Acesta ar fi un tip de prosopagnozie dobândită, la fel ca diabetul de tip II.


https://www.google.com/search?q=shape+recognition+area+of+the+brain+visual+cortex


https://translate.google.com/#view=home&op=translate&sl=hu&tl=el&text=prosopagnosia%0Aface


Updated Jan 8, 2019, 6:37 PM






Etimologia zilei, Astăzi, găciți dvs.. Am scris așa de puține în ultimul timp. 3 luni am fost ocupat cu blogul de asemănări de care am început să mă satur. Oricum, i-am găsit pe cei mai importanți.


Astăzi mi-au căzut ochii pe o mini/mică biografie a lui A.E.Baconsky (AEBa), (ador scrierile mici unde autorii chiar trebuie să pună niște informații) scrisă pe o pagină n-am înțeles dacă e blog, de un autor care nu era familiarizat cu paginația sau redactarea, plină de neologisme ostentative și stângăcii de stil. Undeva era chiar scris, negru pe alb. Văr cu diplomatul, căruia și lui îi datorez multe, din care niște înjurături. (Între timp, cel puțin eu așa cred, am aflat cine e diplomatul, e un ungur pre nume Imre și am uitat cum. Harmath. Asemănare de-a dreptul izbitoare, ca majoritatea din blog).


Din acea pagină am înțeles că toată opera lui Baconsky de care probabil tot românul a auzit de prin școală (ce nume predestinat, sau ales, ca un Bacon rusesc) era un volum de poezii proletcultiste, ca să folosesc expresia autorului nemenționat, adică pro-comuniste și mai apoi gazetărie și freelancing într-o vreme când dacă nu lucrai erai probabil arestat. Dar asta nu s-a întâmplat fiindcă fiecare lucra sau se făcea că lucrează pe undeva.


Și omul Baconsky a sucit-o apoi la modernism (hă hă, ceea ce era modernism pe vremea aia, care a trecut și el ca toate și fiindcă după nu se putea nimic mai modernist decât modernismul, poate cei care au inventat termenul credeau că se va termina și literatura, au inventat apoi și post modernismul etc.) și critica regimului și s-a retras la cutremur, ca atâția alții. (Nu cred în moartea lui Toma Caragiu etc.. pentru că am văzut că era un ungur și el. Adică român evreu născut în Ungaria).


Cu Baconsky îmi pare destul de clar. Și-a luat numele, s-a băgat în regim, l-a iubit în public pe Lenin ca Păunescu pe Ceaușescu ca să și-l îngreuneze și mai apoi cu greutatea numelui să scuture puțin regimul. Și/sau să ne vaccineze.


Deturnări deturnări așa cum sunt mai toate "știrile" din media românească. Cuvinte cheie pe lângă știri de nimic pentru a deturna idei.


Ce vroiam să spun. Am citit tot acolo sau în altă parte că omul a tradus Mahabharata, poate chiar traducerea șchioapă pe care am citit-o după 90. Eram curios dacă omul a tradus-o din sanscrită. Chiar sunt curios dacă există sau a existat în România cineva care a tradus direct din sanscrită.


Încercând să-mi satisfac curiozitatea bineînțeles tot în oceanul internetului, am dat peste o frază sanscrită pe un site. Buddham saranam gacchami (topică, diateze, fără prepoziții). I go to the Buddha for refuge. Titlul unei mantre. Budiste bineînțeles. Și am fost intrigat de verb fiindcă știam că înseamnă a ghici fiindcă l-am inclus în lista mea de comparație româno-sanscrită. M-am dus iar la dicționar, verbul pe sens principal este a merge, uitasem, ce a dat probabil go în engleză (verb unic între limbile europene, mister rezolvat), și pe un sens mai jos în lista din dicționar înseamnă și a ghici. Într-un fel, are sens, pentru că a ghici înseamnă a merge (pe o versiune posibilă). Și vedem iar și iar ce complexă și minunată și plină de corelații este această limbă. Și ce mișto era vremea când mă ocupam de acea listă și nu de liste cu impostori populate cu sălbatici cu fața umană spălați pe creier de propria lor putere care provine din scrieri de la cei vechi ajunse pe mâinile lor.


Și în general. Ce mișto de scriitori. Se scoală de dimineaţă, fac jogging-ul, se duc apoi la tastatură și scriu băi frate! Bine asta dacă știu să scrie ce le place și celor mulți și celor puțini în același timp. Nici o altă grijă pe lumea asta.


Jan 8, 2019, 8:20 AM










http://www.tkinter.smig.net/QueenMarie/MammaRegina/images/09.jpg


Etimologia zilei. Astăzi, grivală. Auzit în Bucovina de la bunica Saveta (mătușa lui bunica).


DEX e bun la chestiile mai mărunte și mai ales la cele uitate de lume. Există o intrare, crivală, un cuvânt destul de comun în trecut, cu multe sensuri. Cu variația grivală. O unealtă ca un băț cu o ramificație în forma de V la capăt, pentru... prins șerpii!


Destul de recent, mă gândeam la răsunetul în engleză al acestui cuvânt. Grieve all.


Cam aceeași chestie, reiterată de numele fostului meu prof de franceză. Post all ache.


Bunica Saveta se îmbrăca în ie, avea ciroză, un picior amputat și se spunea, cam 70 de ani înainte de a muri, când eu aveam în jur de 8. Era o tipă optimistă, mânca pâine fără sare și avea sare cu potasiu. Spunea că a trăit mult în București unde a lucrat ca bonă pentru copii înainte de a se retrage în Capul Satului (Câmpulung Est).


Îmi mai amintesc o fază. Mult înainte de școala generală eram curios despre litere și întrebam pe oricine când găseam câte o carte cu titlul cu litere mari. Am găsit "din întâmplare" un manual de filozofie de liceu și ea m-a ajutat să silabisesc titlul. F I L O Z O F I E. Acela a fost primul cuvânt pe care l-am citit vreodată.


O altă fază. Mi-a povestit de mai multe ori că o soră de-a ei s-a înțepat cu o bucată de sticlă, din care s-a desprins o bucățică, i-a intrat în sânge și a ajuns la inimă și a murit. Știu că din pdv medical nu e posibil, vasele capilare sunt mult prea mici pentru a intra ceva în ele, iar în cele mai mari există presiunea sangvină sau tensiunea cum îi spunem noi, chiar în cele venoase. Cred că a fost o alegorie la fibra minerală (în mare parte silica, principalul component al sticlei) care începuse probabil să fie folosită în construcții.


Astăzi aproape oricine în SUA are undeva în casă o cutie cu praf de silica pentru pisici.


Fotografia aceasta îmi amintește de ea.


Updated Dec 23, 2018, 11:01 PM






https://emojipedia-us.s3.amazonaws.com/thumbs/240/facebook/138/face-with-cold-sweat_1f613.png


Etimologia zilei. Bunk, bunkers, debunk (rădăcină engleză)


Sună la fel ca banc în România dar înseamnă mit, în sens mai colocvial sau dacă vreți mai concret sau de fiecare zi. Poate de acolo chiar vine cuvântul banc în Românește. Prieten bun cu BS dar acceptabil în scris și vorbit. Bunkers, o tonă de bunk. Debunk, verb important, înseamnă a demitiza, a scoate pe dracul dintr-o tâmpenie și a lăsa tâmpenia goluță și stânjenită așa cum ar trebui ea să fie. Deci acum zilele astea văd că îmi cad mie prin sita rară a mediei românești în cap toate tâmpeniile din lume și s-ar părea că trebuie să le joc ca la tenis fiecare minge.


Updated Aug 6, 2018, 2:02 PM


Aug 6, 2018, 2:02 PM






http://brancusi.1dez.com/poze%20opere/full%20size/sarutul%201910.jpg


Etimologia zilei. Astăzi carte.


Poate am mai fost mistificat de-a lungul vieții mele o dată, de două ori sau de o sută de ori de dualismul verbului a (se) uita. La activ înseamnă a nu-ți aminti iar la reflexiv, a privi, folosire ce prevalează în vorbirea curentă. (Mistificat, de la mist, ceață, pentru că în română intrigat încă nu a ajuns la sensul ăsta, principal în engleză).


https://books.google.com/books?id=5WgJBAAAQBAJ&printsec=frontcover#v=onepage&q=uita&f=false


Această (îm)potrivire semantică o adaug astăzi la lista lungă de întrebări care se pot clasifica în seria caracterizată odată de cațavencii "strămoșii ne-au lăsat prea multe sau totul nefăcut".


Sintagma lor era la mișto și se vroia moralizatoare/mobilizatoare dar în realitate cred că e așa. Adică bine, ei sau alții au păstrat o limbă timp de milenii, făcut o țară, două uniri, alfabetizare, industrializare, dar iată astăzi ni se pare că am fost cândva sabotați sau au făcut totul doar prea în mare și nu s-au uitat la detalii de unde iată astăzi ies din ce în ce mai mulți draci. Și ne apropiem de momentul în care vedem tot mai clar că țara nu a fost făcută pentru noi, a fost un trend atunci, se făceau țări peste tot, țara i-a ajutat pe ei să ne înrobească și să ne tâmpească în mod organizat.


“Voi nici nu ştiţi ce v-am lăsat aici” spunea Brâncuși când a pus 64 de piramidoane unul în capul celuilalt, Soarele cu zodiile tăiate în două și lipite invers, sau Soarele crăcit de pe poarta sărutului. "V-am lasat saraci si prosti, v-am gasit si mai saraci si prosti!" (alt exemplu, a lăsa, cu sens de a dărui și a părăsi, în același paragraf!)


https://www.google.com/search?q=poarta+sarutului&source=lnms&tbm=isch#imgrc=VB6ya-3faeVjTM:


http://www.godkingscenario.com/images/cobra_sun_disk.jpg


Dar am deviat prea mult. Hai să ne întoarcem la subiectul propus, etimologia cuvântului carte. DEX spune sec. Din franceză. Neologism târziu deci (neologisme au intrat masiv din franceză în română după ce, știți, ai noștri tineri au fost pe la Paris ca Zizi Lambrino din Bacău a lui Carol, la școala catolică).


Cei care știu franceză iarăși se blochează. În franceză e livre. În italiană e libro. O observație interesantă despre book-ul din engleză. Avem în română verb a buchisi, înrudit cu francezul bouquine. Și totuși strămoșii au ales pentru noi carte, cuvânt la care se miră (uită) un cârtitor pentru unii, cârtiță pentru alții ca mine.


http://www.cnrtl.fr/etymologie/carte


Updated Oct 14, 2017, 8:32 AM










https://dexonline.ro/definitie/urî


Etimologia zilei, anului și secolului. Astăzi, urât.


În DEX sunt date două etimologii, din două surse, una e latină și alta e ucraineană. Așa că mai vin eu cu una ca s-o lămuresc. (Nu e sanscrită, cred că e mai veche decât sanscrita).


Dar până atunci să ne mai uităm și la alte cuvinte asemănătoare ca pronunție și sens, ca de exemplu whore în engleză pentru care google și alții zic că vin de la carus și ar trebui să vină de la horere? (Acum văd că Google s-a apucat și de etimologii în engleză ceea ce nu-i rău, dar nu se pricepe).


https://www.google.com/search?q=whore+etymology&oq=whore+e+tymol&gs_l=psy-ab.1.0.0i13k1j0i13i5i30k1j0i8i13i30k1l2.4652.5995.0.8036.8.6.0.0.0.0.331.1010.3j1j1j1.6.0....0...1.1.64.psy-ab..2.6.1003...0j0i67k1j33i21k1j33i160k1.cgG7zx9-HCc


Ce contradicție pentru că noi avem horă din dacă ce seamănă cu hAra din sancrită dacă iar în engleză au numele Hary, similar cu Horia, în latină carus seamănă cu hara tot din sanscrită iar google spune că whore vine de la carus. Nu se poate.


De ce să zicem că urât vine de la horere din latină sau că vine din ucraineană (când se putea și invers, adică în ucraineană să vină din română iar în română de la dacă.


Mai mult ca sigur că dacii au auzit de Ur sau Uruk și ziggurat, cee ce a fost o chestie urâtă înr-adevăr, căci au venit alienii și au construit ziggurate, cu care prindeau oamenii, le luau a-urul și-i făceau sclavi și aurul îl exportau pe altă planetă. După un timp de câteva mii de ani s-au mutat în Egipt și America de Sud, zigguratele au devenit piramide iar ei făceau în continuare aceeași chestie și pentru asta avem mărturia indiană, ale căror vechi scrieri vorbesc despre sumer sau muntele Meru, care de fapt erau piramidele și zigurattele. (Cu piramidele sau ziguratele făceau cutremure iar cine intrau în raza lor de acțiune, era incapacitat cu infrasunete).


De ce nu au venit direct în Dacia să ia aurul, unde la Roșia Montana a fost sursa cea mai mare la suprafață în antichitate. Zigurattele aveau nevoie de energie solară ca să funcționeze și asta se putea numai în deșerturile din zonele tropicale.


Updated Sep 12, 2017, 7:51 AM


Sep 12, 2017, 7:51 AM










https://dexonline.ro/definitie/pastisa


Etimologia zilei. Astăzi, pastișa.


Un cuvânt cunoscut nouă tuturor dintr-un vers. "Și-o cioară pastișează veșnicia." Nu știu cine a scris versul și nu googălez acum așa de ciudă dar mi-l amintesc ori de câte ori aud o cioară în imenșii copaci din jurul cutiuței unde locuiesc.


Două chestii mă bântuie totuși. De ce o privighetoare americană mi-a cântat la Sussex toată noaptea timp de câteva luni în fiecare an, (într-o noapte pe la 4 eram treaz și ea nu cânta și am auzit pe un tip care a început să fluiere în grădina vecină, într-un anumit fel până ea a început să cânte iar). (Da, e aceeași privighetoare pe care o amintește Joan Baez într-o melodie, Your eyes were bluer than robin's eggs, arată cam ca o vrabie, dar de două ori mai mare, maro și cu pieptul și mai maro și cântă cam enervant).


Și de ce "cântă" ciorile pe aici prin copaci ore în șir.


Cât despre etimologie, franceză, cred că e aceeași rădăcină ca pentru englezul paste. Deci aveam cuvânt pentru paste, asta am vrut să spun.


Updated Aug 19, 2017, 12:42 PM


Aug 19, 2017, 12:42 PM








http://plato.stanford.edu/entries/hermeneutics/
Etimologia zilei. Astăzi, hermeneutică. (Din ciclul din greșeală în greșeală).

Pornind e la un mișto al lui Pleșu sub forma unei greșeli strecurate intenționat într-un text, am mers puțin pe la dicționare și alte surse pentru a lămuri termenul.

N-ar trebui fiindcă hermeneutica este un cuvânt, concept și practică care toate mă sperie în același timp. Am mai spus-o. Putem găsi destulă filozofie în manifestările vieții contemporane cotidiene așa cum este și destulă religie în Biblie fără hermeneutică. (Poate hermeneutica chiar ne-a împiedicat la un moment dat să citim Biblia și pe mulți alții așa cum trebuie).

Știu de ce a făcut Pleșu gestul. A crezut că voi sări să-l critic pentru greșeală și pentru aducerea ororii în ziarul Adevărul, care și la dreapta articolului și mai jos nu e decât cancan, uitând de ce am scris eu într-o postare de blog despre Marx.

Nu este hermeneutică ce am aplicat eu la o frază fundamentală a lui Marx. Este pur și simplu găsirea unei inconsistențe uriașe, grosiere ca să mă exprim pe înțelesul lui Pleșu, care cere mereu neologisme, în "gândirea" forțată pe care Marx și mulți alții ne-o prezintă ca și filozofie, ca răspuns la comanda fermă a politicienilor zilei, secolului sau cine le-o fi cerut-o.

Filozoful este cel ce se miră și caută răspunsuri nu cel ce răspunde motivațiilor lucrative sau se ascunde sub câte o aniversare pentru a-și da drumul la retorică.

Hermeneutică este un cuvânt care vine clar de la Hermes, zeul grec antic al cărui unul din "epitete" era cel de mesager și care se dublează și ca nume de planetă, așa cum le stătea bine la toți zeii de pe atunci.

Încă din vechime probabil de când a apărut scrisul și cititul dar pun pariu (și câștig) că a fost aplicată și pe texte orale. https://en.wikipedia.org/wiki/Hermeneutics#Talmudic_hermeneutics

Mergând înapoi la definiția din Wikipedia după ce am trecut printr-o sumedenie de definiții contradictorii pot să scot aici fără grijă ca hermeneutica, la fel ca și exegeza, a fost la început un alt cuvânt pentru analiza textelor și a ajuns până la urmă o întreagă "filozofie", ceea ce nu era cazul.
Updated Jan 18, 2016, 6:55 AM
Jan 18, 2016, 6:55 AM




http://spokensanskrit.de/index.php?script=HK&beginning=0+&tinput=+loca&trans=Translate&direction=AU
Etimologia zilei. Astăzi, ochi.

Ce spune în DEX. lat oculus.

Ok dar limba rusă nu-i latină. De ce se spune la ei оси (se citește oci în românește), unul din cele mai de bază cuvinte din orice limbă și care se moștenește de departe.

Hai să ne uităm cu toții la sanscrită. Avem o întreagă familie de cuvinte care începe cu locana, care în transliterația Harvard-Kyoto se citește ca "ociana" în românește. Îmi aduc aminte acum. În românește avem ocheadă iar în sanscrită avem locate (lociate - transcripție românească) care înseamnă... a se uita, iar în engleză chiar... locate, iar în român mai avem și... loc.

http://spokensanskrit.org/index.php?mode=3&script=hk&tran_input=loca&direct=se&anz=100

http://spokensanskrit.org/index.php?mode=3&script=hk&tran_input=locate&direct=se&anz=100

Bine dar nu asta ma vrut să spun. De când am auzit-o mă obsedează melodia lui Dida Drăgan. Poate am auzit-o pe la radio în România dar nu mai sunt sigur.

O melodie care mă face foarte foarte trist.
Updated Jan 14, 2016, 4:00 PM
Jan 14, 2016, 4:00 PM


https://dexonline.ro/definitie/antologic
Etimologia zilei. Astăzi, antologic.

https://dexonline.ro/definitie/antologic
http://www.cnrtl.fr/etymologie/anthologique

"Au sens 1 empr. au gr. α ̓ ν θ ο λ ο γ ι ́ α au sens propre « action de cueillir des fleurs », au fig. « recueil de pièces de vers choisies »"

http://www.cnrtl.fr/etymologie/anthologie
Updated Jan 13, 2016, 11:00 AM
Jan 13, 2016, 11:00 AM


Etimologia zilei. Astăzi, curat.

Schimbarea fonetică (de obicei a unei litere) este modul cum o literă dintr-un cuvânt trece în alta în momentul când cuvântul respectiv este adoptat din altă limbă.

Când mai multe cuvinte sunt adoptate de o limbă dintr-alta prin aceeași modificare, putem spune că avem de-a face cu o regulă de schimbare fonetică.

De exemplu unele cuvinte moștenite din latină care au prima vocală o în română aceasta se transformă în u. Ex., Duminică, munte, dumitale.

Am încercat să deschid pagina din Wikipedia în limba română intitulată Schimbare fonetică, dar după ce am citit niște exemple, mi-a dat seama că e varză, fiindcă, la fel ca și DEX, indică diverse cuvinte împrumutate de vecini de la români drept invers, cuvinte împrumutate de români de la vecini.

Alt exemplu. Substantivul latin culus ne-a dat în românește cur, conform unei anumite reguli, iar verbul cura, cu substantiv derivat curato, care înseamnă vindecat, dar și îngrijit, ne-a dat curat, direct, fără nici o deviere fonetică. Și când aceste două familii de cuvinte s-au întâlnit în română, a dat, mă rog, puțină confuzie cu care însă majoritatea din noi ne-am obișnuit, de secole.

Astăzi am citit un articol destul de ok, pe un titlu aluzivo-abuziv pe site-ul http://www.romaniacurata.ro/ semnat de Alina Mungiu-Pippidi și aș vrea să întreb aici, destul de retoric, dacă eu, la sfârșitul acestei postări ar fi să indic o bibliografie, la ce literă să o trec pe dumneaei, la M sau P.
Jan 6, 2016, 12:08 PM


http://dilemaveche.ro/sectiune/tilc-show/articol/postac-comentac-laudac
Etimologia zilei. Astăzi, postac.

Tot încerc, să citesc acest articol din Dilema Veche a lui Pleșu și la fiecare rând, mi se blochează în dreapta privirea pe mecla lui Bill Gates, care vrea să eradicheze 4 boli în Africa. Foarte bine, dar ceva îmi spune, poate experiența cu Windows, că de câte ori Bill Gates se bagă la ceva, apar probleme. Și am dat repede un search Bill Gates vaccinations și cam 1 din 3 rezultate sunt înjurături din diverse publicații iată una aici.

http://articles.economictimes.indiatimes.com/2014-08-31/news/53413161_1_hpv-vaccine-cervarix-human-papilloma-virus

Dar normal, nu asta am vrut să scriu. Am vrut să scriu despre postac, un cuvânt relativ nou în limba română și cătuând mai înainte să văd ce s-a mai scirs, amd dat peste acest articol în care doamna Zafiu spune că e atestat din 1997.

Nu știu eu nu am auzit de acest tip de substantiv derivat cu sufixul ac decât după 90 și atunci la Divertisul lui Tony Grecu, care la el era funny, sub forma de răspândac, cu un corespondent, zvoner, alcătuit însă după alte reguli lingvistice și cu altă rezonanță și care nu primește credit în acest articol pentru pseudo invenția sa lingvistică (nu-mi amintesc acum ușor alte asemenea substantive derivate în ac) care ținea la o glumă dintr-un clip unde un număr de tineri stăteau pe o plajă și-și transmiteau unul altuia ceva gen telefonul fără fir.

Prin același mecanism și pe funny-ul creat și răspândit atunci de Divertis cineva, nu știu cine, a înmulțit acest tip de substantive cu cele amintite mai jos.

Bine. Postac însă are însă ceva în plus la evocare, fiindcă este atât de aproape lingvistic cu un cuvânt de bază din limba română.

Marea medie și (includem aici și media dilemache care nu-i chiar așa de mare, adică nu știu câți o citesc) nu numai din România dar din toată lumea nu prea agreează pe sora ei mai mică, media socială, pentru că iată, le încurcă din ce în ce mai mult socotelile. Și iată, ca și confirmare cum întrețin (not so) funny-ul din jurul acestor cuvinte.

Nu am nimic cu postacii, deși câțiva pur și simplu profită de faptul și de moda că pe un blog poți să scrii mult mai lejer decât într-un site cu pretenție de publicație, care de obicei derivă din fostele tipărituri, dar este într-adevăr o problemă cu comentatorii plătiți, care de obicei sub un anonimat total, scriu încă și mai nașpa decât unii postaci.

Deși aș fi preferat să nu aud niciodată aceste cuvinte.
Updated Jan 3, 2016, 9:35 AM
Jan 3, 2016, 9:35 AM


Etimologia zilei. Astăzi, anumită.

În DEX există doar anumit, care are ca explicație numai sensul literar care este "precizat". Doar în vorbirea pretențioasă, semiacademică. Lumea mai puțin literară, dar totuși din București, folosește mai mult "anume".

În Moldova însă se folosește mult în sensul de "probabil, cu intenție".

Înainte de a trece la teorii aș vrea să pun de-o parte 3 cuvinte din limba engleză de care am nevoie ca să explic acest cuvânt în limba română.

https://translate.google.com/#en/ro/inferred

https://translate.google.com/#en/ro/conjectured

și guessed, pe care nu-l mai traduc că-l știe tot românul.

Aș adăuga aici sensul de "rezultat din conjunctură" ceea ce nu e o erezie așa de mare de la conjectured.

Deci ce e mai aproape de anumită, care are sensul adevărat de "probabil cu intenție", explicația din DEX, adică precizat, sau "rezultat din conjunctură".

Am avut nevoie de toată această echilibristică lingvistică și logică pentru a face pasul următor, și anume trimiterea la dicționarul sanscrit.

http://spokensanskrit.org/index.php?mode=3&script=hk&tran_input=anumita&direct=au&anz=100
Surprins, cineva?
Jan 1, 2016, 10:04 PM
https://en.wikipedia.org/wiki/Hell_hath_no_fury
Etimologia zilei. Astăzi, Scornicești.

"...scorn'd".

Ortografie veche engleză. Woman, scorned. Femeie refuzată.

Etimologie la mișto. Nu știu de unde poate să vină toponimul. În română are sens de a porni (nu porno) un zvon fals. Poate un sens vechi diferit al cuvântului. Dar astăzi și mereu, fiindcă știu, mă intrigă paralela cu cuvântul englezesc. Coincidență? Efigie?

Astăzi mă gândeam. Cel mai probabil Ceaușescu ne trata ca pe familia sa iar lumea ca pe satul sau comuna respectivă. Nu trebuiau să-l omoare pentru asta și în general nu trebuiau să-l omoare deloc. A zis și Gorbaciov când a venit la București în 2010.

Astfel, în fiecare an, de Creation ne e și jenă să mai deschidem subiectul. În timp ce la ne-actorii principali de atunci, Petre Roman, Adrian Sârbu, Gelu Voiculescu, li se rupe-n paișpe iar nouă iarăși ne e jenă să-i tragem la răspundere. Pentru că e Crăciun. http://georgesblogforfriends.blogspot.com/2013/06/reverse-psychology.html
Updated Dec 20, 2015, 9:48 AM
Dec 20, 2015, 9:48 AM


https://www.youtube.com/watch?v=ODOj2jBUKW0
Etimologia zilei. Astăzi, graseia, graseiat.

Verb, adjectiv. Arată un anume fel de voce. Niciodată nu am știut ce înseamnă și nici azi, după consultarea dicționarelor online, nu m-am lămurit.

Mai nou, începusem să cred că vine de fapt de la gras din franceză sau grease din engleză.

Oricum eu am adoptat sensul lui de voce grasă, sau slăninoasă, cum vreți. Așa cum cântau unii bărbați cântăreți americani de origine italiană cum era Dean Martin, poate chiar Sinatra. Cu unul mai recent, dar mai mult ca sigur nu ultimul, Michael Bubllé.

https://www.youtube.com/watch?v=6bbuBubZ1yE

În filmul numit chiar Grease, Travolta rupe barierele și normele ridicându-se când la alto, când mai sus, și nu mai putem auzi fenomenul.

De fapt titlul filmului vine de la expresia americană "grease monkey", cum sunt numiți mecanicii auto fiindcă sunt mereu unși de vaselină, o altă icoană a Americii îndrăgostită de automobile.

https://www.youtube.com/watch?v=ODOj2jBUKW0
Updated Dec 5, 2015, 6:51 PM
Dec 5, 2015, 6:51 PM




http://spokensanskrit.org/index.php?mode=3&script=hk&tran_input=barbara&direct=au&anz=100
Etimologia zilei, a săptămânii și a lunii.

Pe vremuri m-a zgândărit ciudata asemănare a cuvântului englez cottage și a celui românesc coteț. În lingvistică, există și coincidențe dar sunt folosite de alții pentru a justifica tot felul de chestii politice. Dar asta nu cred să fie. Am să mai încerc să caut.

Astăzi mă opresc însă la asemănarea dintre cuvintele românești cârlionț, cârlionțat, cârlan (nici o aluzie la cârlanii tineri ai lui Iliescu) care toate au rădăcina cârl și cuvântul englez curl.

Nu știu de unde vin, am să mai caut. M-am uitat în dicționarul de sanscrită care îl include și pe cel al lui Sir Monier Monier-Williams, de peste 400.000 de cuvinte și uite ce am găsit (mă rog, uitați-vă, priviți și vă mirați cum zice tot spaniolul).

http://spokensanskrit.org/index.php?mode=3&script=hk&tran_input=barbara&direct=au&anz=100

LOL
Updated Sep 14, 2015, 10:08 PM