April 16

12:15 When i described the latest version of the catch can (there's a new one in my head already), i forgot to say one more time what i said before. The modern cars have the intake manifold under the level of the engine's head and the out ports are above the throttle body. For that reason, it is possible for oil from the PCV to pool in there.

When i got my first Elantra in 2018, a  2013 model which i still like a lot as body stile, much nicer than the 2018 anyway i used a normal vacuum cleaner to which i attached at the end of the hose a thin 5-6 mm piece of PVC flexible tubbing about two ft long (that was not so perfectly attached, allowing air to get in that hose anyways, which helped with functionality).

With the engine off, i was holding with one hand the throttle open, and with the other i was inserting the flexible tubing downwards, making sure it reaches the bottom of the intake. I pulled so much of it, to my engrossment, it coated the whole vacuum hose on the inside.

Must have been ounces of it. But i must confess: i poured earlier a full can of valve cleaner. But it was black which proves the intake was coated on the inside with oil mixed with soot from EGR that was still trickling up the ports getting to the valves after the cleaning.

And because more oil kept getting in there and could not do the stunt too many times, i invented a small vacuum for that purpose only. Again a piece of tubing connected to the other (suction) side of a pneumatic mat pump that works at 12 volts. Of course the air that gets out of it has drops of oil when you hit the puddle inside. I encased the whole pump into a one gallon water bottle.

However after i got tired of periodically vacuuming the intake, i built the first version of the can. Which actually was an inline filter that was clogging fast. Then i found about catch cans on forums.

The 2018 model had the valves cleaner, however is very sensitive to the smallest amount of oil it gets in there. I also did not pull much from the bottom of the intake.

But if your valves look like this, a catch can won't help. I thought it was understood. You need to clean those first. Get a can of Seafoam or whatever, spray it in the intake through the throttle or a vacuum port while someone presses on the gas pedal to keep the engine running.

You will see black smoke coming out of the exhaust until those are clean, and then can vacuum the intake for the remaining cleaner trapped in. Or wait until it trickles up and get burnt in the engine (maybe). And then the catch can will help with the tick.

And of course if you think this method is nuts, there's always R2D2.

Pour... Les... Roumains. Încercați totuși să faceți un efort de imaginație ca să realizați cât de fioroși sunt ăștia și cum încearcă prin subliminale care de data asta sunt foarte subțiri (criza) să distrugă munca oricui deși Dinescu se dă de partea celor cu nădușeala pe piept. Mai înlocuiți mai devreme în poezie cuvântul talanți cu talenți. Telefon cu fise. Bine oricare din ei se dă de partea cuiva, ca să-i ducă mai repede în prăpastie. 

11:04 PM Hai să lămurim o chestie. Din când în când, cam de 2 ori pe an săptămână Fürjes Dinescu se bagă în seamă cu câte o poezie, scrisă cu ceva meșteșug, care le fac atractive.

Fiindcă s-a luat iar de mine și i-am răspuns, s-a stârnit acum în media o frenezie legată de subiectele deschise de meșteșugul dlui. Una din "știri" vorbește iar despre punerea sub acuzare a foștilor lideri revoluționari (un banc răsuflat) iar pe mine mă face iar să mă gândesc cum să demonstrez că zâmbărețul Iliescu, capo di tutti capi rivoluzionari, sărac dar curat, e mort de mult iar ăștia îl țin așa în vila aceea de lux ca să îi încaseze Ionuț Vuliescu, valetul lui se pare, pensia.

Ultima poză a lui György Illés înainte de a muri în 2006 îl arată cam așa.

De când e poza asta? (ultima cunoscută, datată 2022). După calitate, e făcută cu un telefon foarte vechi. Alfred Moses era mai chel (care aici avea un mic moț în chelie) și în 2018. Alfred Moses e născut în 1929, teoretic cu un an mai în vârstă decât Iliescu.

Ar fi multe metodele de a demonstra că el trăiește, cea mai modestă ar fi un scurt video cu el în pat sau poate doar audio vorbind gângurind despre un eveniment curent. Îi știm cu toții vocea. Sau dacă nu poate, măcar să miște un deget, să ne bată cu el în microfon?

12:42 Black holes are hypothetical entities. Of them, the biggest in our galaxy is thought to be at the center and it has several million times the mass of our Sun. However, from time to time, they discover big ones, 32 times the mas of our Sun, and really close, 2000 light years away.

They call them stellar because they think they were initially stars. Not like the one at the center of the galaxy which was formed by dust. How do they know it was not a star covered by dust? Dormant, stopped feeding. Why would a hypothetical dormant black hole stop feeding? Does it have diabetes?

3:12 I came from my walk, wanted to make some corrections in the last posts. 3 supposedly Spanish little girls came and started to hit the cable box. However i think one of them is a 20 years old who poses as a 10, which is not difficult for some Japanese. There was a red Nissan with the LPN PPY parked on the red line next to mailboxes. Pulled the blinds, went to cook and eat. 

4:57 Two hours later, the girls, the papy car are still there.

8:36 Tocmai m-am prins la o chestie. Site-ul wunderground are grafice inclusiv cu presiunea atmosferică pe următoarele zece zile. Portul Constanța este destul de aproape de zona seismică Vrancea ca să fie în aceeași zonă de atracție a lunii și soarelui, iar mareele, deși sunt foarte mici din cauza dimensiunii Mării Negre comparată cu cea a oceanelor și a mareelor terestre simultane sunt o măsură a atracției acestor corpuri cerești.

Atracția nu se exercită la fel în partea apropiată de lună relativă cu partea depărtată, din cauza diferenței de distanță. Forța gravitațională este invers proporțională cu pătratul distanței. Forța de atracție medie dintre masa totală a lunii și a pământului este 10 urmat de 15 zerouri, în tone forță.

Partea mai apropiată e atrasă mai tare iar Pământul se lungește, ca un ou, cu până la câțiva metri (mareele terestre și oceanice), deci se deformează.

Dacă se combină predicția presiunii atmosferice cu cea a mareelor, putem avea șanse de cutremure în zona Vrancea în momentele cu mareele cele mai ridicate și presiunea cea mai scăzută.

Începând cu 23 aprilie, sunt 5 zile cu maree ridicate și două cu maree duble (Soare-Lună). Avem deja presiunea până pe 26, este ridicată, stați liniștiți. Poate doar unul mic pe 24. Dar a plouat mult recent.

9:47 PDT Am început să cred că și precipitațiile pot avea un rol. Dacă de exemplu avem presiune scăzută dar 2 cm de ploaie (20 kg/m²), greutatea apei pe suprafața mare a zonei seismice, (4,863 km² sunt 4,863,000,000 m²) contracarează presiunea atmosferică scăzută și mareea terestră (care este însoțită de cea marină). (Presiune scăzută împreună cu umiditate mare declanșează automat precipitații).

Deci cutremurele se pot produce la presiune atmosferică scăzută combinată cu umiditate scăzută, precipitații recente scăzute (secetă) și maree terestră (atracție soare-lună), deci și marină, înaltă.

11:15 Asta a apărut după ce am scris eu cu bătutul în microfon, chestia de mai sus, nu? 9:47 PM Pacific Daylight Time, ora pe coasta de vest, este 7:47 AM ora de vară în România) Gropița singură dintre sprâncene, ceva unic ce nu am mai văzut decât la el. De obicei, au două. Da, nu știu, alunițele mai migrează sau se pot acoperi la machiaj. Da, politicienii și actorii (bărbați) se machiază tot timpul. Discret.

12:21 (17).  Not included which means the thing is only the vacuuming part. Wondering if it can be used for vacuuming the intake, after using spray valve cleaner. Yeah i know. Too expensive for the ocasional user. My invention is much cheaper though, @20 bucks.

December 23

7:30 As for why the pharaohs had masks and were wrapped in bandages and stuff. I think those were manifestations of the locals after they broke into the abandoned pyramids (due to constant change of the landmass center of Earth or magnetic poles whatever?) Trying to imitate the space/time travelers who needed suits to survive the vacuum in the chamber and/or the hellish environment of a wormhole, maybe.

Apparently the pyramids of Meroë were covered entirely with gold while the big one at Giza had only a gold pyramidion on top and then "lanes" for the stretched electric 1/4 quanta (photon) like in this google maps interactive image. From this we could probably figure more of the science behind it if we were not too busy with Trump and wars and stuff.

10:25 Nehammer

10:27 It looks like everything we can remember, like the war of gods in Greece, where Olympics beat and imprisoned the Titans in the underworld is true. I thing "Hubbard", Scientology is trying to overlap this with their story about thetans being buried by Xenu in volcanos.

Some would say, myths. Just because they found some mummified pharaohs in the chambers of the abandoned pyramids...

What people in its right mind would pass down from generation to generation for thousands of years so precisely myths like the war between Olympics and Titans?

However it's a good clue they might not come from the future. Many of the myths speak about them descending from the sky. Though there are not many amulet ships left around. Maybe just local, or ours. They wouldn't have used a two engine air fueled delta winged jet plane to come from other solar system...

But it still could be possible, different people from different times to come here and fight over resources...

2:07 Ok so you are an engineer from the future or other planet whatever and your task is to build some transportation gates on Earth. What would you chose? Current technology from your time? I would rather not.

Reasons. You need materials that are hard to transport even with gates. Spare parts. Maintenance. You don't want to build a shiny fancy building from the future cause it would draw too much attention and contaminate the culture. Knowing you will never take it back, you don't want to leave that technology behind when you're done cause they will eventually learn to reverse engineer it and then will change the whole damn history and you eventually will cease to exist.

You want them to believe you are gods and everything is magic, and choose the most simple possible solutions using only materials available Earth at that time. Limestone, granite, gold, etc.. Photon splitting pyramids only through shape and electricity, probably a power supply and a device that is transportable for the small ones or a Helmholtz generator made of stone with vacuum created by falling stones through a pump like tunnel.

Even if the locals will evolve into a technological era, they will still be looking at those as at some fancy rock huts or burial mounds. But if they get to look into higher sciences, then you instruct one of their zombies to issue a false theory, like the case of Instein, based on which they would understand nothing.

And if they start understanding, especially after blowing the dust of those pyramids (Napoleon) drag them in wars like WWI, WWII, pandemics, things like that until they give up.

It is my belief there are people on Earth who know what i'm talking about, even before i was talking about but those are afraid do say anything because this is how it probably started the social-demographic disaster in the past century with hundreds of millions dead. And let them heat it until much more less will still be around to complain.

If the planet is run by them nowadays, or their remote controlled zombies, nothing and nobody would ever officially approve what i'm writing here as for some of the human rulers they promised to take them over there.

Cellular technology of which we are now dependent will soon turn us all into zombies by frying whatever is left of our puny brains.

3:34 Again i stood still for 3 minutes, Angela is sleeping and they started over.

3:05 Padmaja Brahma. Paddock. The subtle connection with Vegas pyramid.

7:45 Tik Tok. Right click loop check in youtube, best thing since wrestling youtube. Have a nice weekend everybody@...  'It Is The East And Juliet Is The Sun'.

10:15 BTW is pizza a solar symbol?

10:40 Evoluție. Oamenii se adaptează mereu.

10:43 Patru.

June 16

3:06 Nighttime paving on Hwy 18 at 99 Jct after McMinville. UFO gay city USA. But let's not forget. I was hesitating to write anything about for several reasons. It will dilute what i wrote recently. I don't know exactly why and what really happened. Spent most day trying to figure who Remy Drabkin really is but i failed. However i figured Drabkin is a Russian name but also reminds of course of Dracula.

5:22 Slept only 4 hours last night. Tried all afternoon to sleep but i can't. I know it usually happens when people throw things on the red mulch. Some kind of invisible pungent mold grows under. I saw last night when i came or yesterday when i left a car's wheel next to the stairs wheel wall. I initially wanted to take it next to the garbage bin but first i tried to look to see if it belongs to any car in the lot. I saw it belonged to the car next to it and when i looked the other side, i saw a spare, now flat and another flat one.

I remember i saw and heard him about 2 weeks ago talking literally over my head with a supposed work colleague  from the other building in the same direction where i was saying "When are we get payed?".

Then i went to take the garbage thinking that could have been the problem however the problem lays in the bin. The bin stinks really badly and there's no wind. Somebody threw some pieces of what it looked like coming from a couch.

However they messed with my car yesterday. I drove for 1200 miles and the voltage did not change at the digital voltmeter from the 12 volts adapter.

Here i have to repeat what i wrote before. Most people including myself until recently think they might have "smart charging systems" on the newer vehicle. Which means if they stick a digital voltmeter in the plug which is connected actually to the wires that lead to the battery or measure the voltage at the battery (on the wires) it should be anywhere between 12.7 "when the alternator is not charging" and 15 volts when it does. Or at least me i get these readings, on both Elantras i owned or own.

But if i go ahead and fiddle with the connectors (clean with alcohol, tight them to the specs) the situation changes. The voltage stays constant or better said it varies only with outside temperature. At 75 degrees outside the voltage is 14.4. At 60 is 14.5. At 50 is 14.6. Above 85 is 14.3. I believe the variations are due to change in temperature but hard to say of which component. Could be battery. Could be alternator or even the cable.

The reason for the alternator (not so smart) intermittent charging process are the badly designed contacts (not enough contact pressure, contaminants). When the voltage difference between the wires and the terminal gets high enough the contact resistance is broken and the battery starts charging, When it's not charging, the pulsating 15 volts from the alternator goes to all the systems in the car and especially the fuel pump is malfunctioning (pulsating pressure i guess) but also the EPS (Electric Power Steering system). When there are good contacts, the pulses get smoothened by the battery that acts as a capacitor.

So i had the above temperature dependent readings for the whole 1200 miles trip. But after i got home, or better said the next day, i started to get anything between 12 and 15. So while driving towards what i thought was going to be the Ocean, i stopped three times. The voltage got back to normal only after i wiped with alcohol wipes all connecting metal surfaces and the plastic parts around the alternator connector. It was like it was contaminated with something invisible that was trickling back from plastic parts to metal joining parts as soon as i was wiping only those.

After first night on the road at Comfort Inn in Yreka, or Tuesday night, i woke early (freeway noise) and went to check the manifold bolt. (I got a bolt on the manifold which sticks outside the heat shield that likes to get loose). So i torqued it by ear with a 6 inch ratchet at about 20. Then i went back in the room. At nine when i left i had a hunch and dried it one more time and it was loose again. One our later we went to check the small casino (i believe Red Rock) and drove a couple of miles there and when we left i tried again and the bolt was loose again but i believe i torqued it less cause i don't know what happened.

We went to another one (yes we tried to tour the casinos along the way), called... Rolling Hills and checked it again and it was a bit loose because i did not tightened it enough at Rain Rock. Then it stayed like that for the rest of the trip. I guess cause i was just following some scratches i done with a file on the nut. However, i realized later the rotation of that scratch was too small to be seen with the naked eye.

Last night in the parking lot at Spirit Mountain i finally took the small torque wrench (got two, one big and one small, it's another story) and torqued the nut at 20+ but less than 25. When i got home last night i finally read in the service manual. The torque there should be between 25 and 30 lbft but i'm afraid to go there with the 8 mm studs, sorry. So i left it just under 25.

Unlike any other time, there was a security van moving around, and i was getting very nervous because they once told me not to work on car in the parking lot, in similar circumstances, that is like tightening a nut or something. Just when i was about done she came and in the dark thought i recognized her from somewhere. Could be the last match. She asked if i needed help.

Soon after that i got what people call an anxiety attack. Since i've been so many times through those (not in recent years) i now have an idea what they really are. It starts with breathing on the nose that is partly congested and in the same time your heart being stimulated, mostly with substances like coffee, alcohol, T gondii, etc. It may take hours to fully develop. You breathe harder through the congested nose without realizing.

Yesterday was topped by driving through fresh asphalt smell, others. Though i used a decongestant in the morning.

There is a partial vacuum in the chest because of obstructed nose and your diaphragm muscle is raised. Retained intestinal gas pushes it upwards from the other side. Heart doesn't have enough room to get filled by the low pressure of venous blood. The lack of oxygen also gives you a high and you don't realize what's happening. It's the perfect storm.

Your heart does not get enough oxygen but works harder because lungs do not get filled enough. In the end it's the lack of enough oxygen in the heart muscle that triggers the sensation. Or the fact the heart does not get filled enough. Nothing related to a mental condition except the highs before that could have been signs and avoided.

Yes it was done on purpose. Because i dared to post this. And this. They might pretend they are magically gassing you but they are not really.

However the result is very similar. After you finally realize what's happening and finally open your mouth, you need to hyperventilate sometimes for hours for your heart to get really oxygenated to the point you are not aware or do not have shortness of breath anymore.  Which is the sensation of not having enough air that may last for hours.

If it's torture. They only provide the extra conditions. Most people would be okay if they get through a cloud of asphalt smell. However if you are in a certain high condition and already breathing harder on your nose, it will push you beyond limit. I think they call it "breaking". However i the end it's not real but simulated (except for my symptoms which are real). The ninja try to simulate what right extremists would do, to entrain more of those.

Rage can create that condition. Your nose mucous gets inflamed and swollen. Breathing harder gets you a high and an unprecedented alertness. Your body goes on adrenaline mode with less oxygen to the muscles which go in anaerobic metabolism for faster response but it should not last long (until your rage passes) and you start breathing normally. It is an emergency physiological mechanism that need to stop in time and should not be abused. If they knew. Yes they did, they created the problems with the car and made me fix it on the side of the road with much traffic and then the unscheduled, unannounced paving.

Black asphalt is another symbolism. I know i wrote about this several times before but it takes me less time to write it again than search, evaluate and link to. I will try to write a named post about buck breaking.

Soon after i got stopped behind other vehicles in a line on top of the fresh asphalt and waiting there not knowing what happened, for half hour. No car was going in neither direction. I remember when we got back i saw a panel saying "paving work". And then a "pilot vehicle" guided the few cars. But not when i went when i saw people turning around and taking voluntary detours. I remember how many times they were detours on 18 always in that area but it was always signaled or announced.

This time i tried to figure using the gps map and got back to McMinville, took a left and another one and driving parallel with 18 where i saw cars were finally moving got back in the street on the point where there was a flagger that stopped us. A Japanese guy trying to look Latino looking at us with disgust.

We waited for 10 minutes for all the cars in the line we've been into and more to pass and then we went after those. I don't know exactly how may miles they paved and when they started. Still trying to figure that out but could not find anything with google.

8:03 The car alternator terminal was contaminated again. At the liquor store one very old man looking terminally ill went in the store and came back and insisted if i wanted some help with the car while i was trying to deal with the connectors. I tightened the alternator connector but it again needs alcohol. But i won't fix until i leave cause until tomorrow it will get loose again. I think i will carry from now on a small bottle with alcohol in the car.

9:06 Lăsați vrăjeala cu chatboții. M-am urcat în mașină și am mers până la liquor store (în statele vecine tăria se vinde la supermarket, asta e numai în Oregon). Când am oprit la semafor la prima intersecție (cu exit-ul de pe I5) a apărut un TIR (semi) cu reclamă la cartofi prăjți (potato chips) văluriți (wavy), culoarea exact ca în link, mare cât toată remorca și mi-a defilat prin față, sub camerele video de pe stâlpi. Asta pentru că am scris despre curentul pulsatoriu nefiltrat care iese din alternator din cauza contactelor slabe de la baterie și afectează pompa de benzină deci consumul.

O problemă cronică chiar și la mașini noi fiindcă acel contact de la alternator se contaminează cu vapori de ulei cu praf foarte fin, invizibil de la mașinile din față.

Budiștii din Japonia și dominicanii (domonkos) din Ungaria (controlați tot de budiști) care s-au unit și vor să încălzească planeta din motive religioase nu au nici un interes în a reduce consumul de carburanți, dimpotrivă. Ei folosesc deci această metodă de combatere prin suprapunerea informațiilor.

Apropo de dominicani, după ce m-am plâns că Reno a fost inundat cu metamfetamină, când m-am dat jos din mașină la liquor store mirosea la fel ca în parcare când am plecat de acasă, adică kk de câine care a stat vreo zi două la soare. Deci toată zona e la fel. Nașpa că mă ține treaz, nu pot dormi, am intrat într-o fază din alea de insomnie care m-au condus în trecut la spitalul de nebuni.

Încă zece sau o sută de faze la fel până la liquor store și înapoi pe care nici nu am timp să le memorez din moment ce totuși trebuie să fiu atent fiindcă eu conduc pe bune în timp ce alte mașini sunt conduse de IA. Culmea, ei pretind invers ca să justifice faptul că nu m avut niciodată accident din vina mea în 28 de ani, în afară de 2 în parcare când am atins stâlpi, unul când am dat înapoi și o tipă care venea cu viteză (și lucra în asigurări) mi-a luat spatele. Cel puțin în Oregon, tot ce mișcă, persoane, mașini sunt coordonate de inteligența artificială, de zeci de ani, dar totul devine din ce în ce mai sofisticat.

Bineînțeles asta înseamnă înlocuirea tuturor locuitorilor cu actorii și figuranții (extra) lor. Sute de mii în total (informație luată de la cineva din România).

May 7

2:08 They did wake me after 4 hours of sleep. Tried to search for something, the person came and started to squeak so severely i gave up and started another project that has been delayed. The catch can for the newer Elantra. All the parts were there waiting and i put it together and installed it on the car. I also tried to vacuum the intake like i did to the other Elantra, some oil came, but i gave up as being too tired. People as usual moving around me like on a chase table, always anticipating my moves and creating visual traps. Kids behind me as i was working on car etc..

Corrugated copper pipe and front installation for condensing the oil. The idea behind it is to catch the oil vapor coming from the valve cover and crankcase through the PCV line that due to poor design (all combustion engines are like this) gets in the intake and on the valve, making them to stick and giving more work to the hydraulic lifters. In a way it is very similar to an appendix on the large intestine.

Besides a small, few percents, direct loss of power due to resistance to turning of the camshaft which matters when cruising at 20 HP output (60 HP thermal) in a car with good aerodynamics which is still 15 times the power of a 3000 watts heater or laundry drier, you do get noise from cam lobes hitting the partially filled lifter, foam in oil from squishing the oil out of lifters due to valve resistance (sticky), unbalanced engine due to some valves being opened only partly and with a delay which translates in poor drivability, again loss of power due to partially burnt fuel in those cylinders that overloads the catalytic converter, loss of comfort due to vibration and a host of other problems like wearing out engine mounts etc. etc..

One of the two most overlooked and poorly understood problems of modern cars including newest. The other one is using insufficiently filtered, pulsating DC from alternator for powering of the electronics and fuel pump because of poor battery connection due to contamination and corrosion of connectors that usually starts after first time changing the battery when you can never achieve the same type of connection like from factory.

April 28

7:35 I read the news, oh boy! Is getting more and more complicated or Shogun (book) like.

Following my post, Moldova (Maia Sandu, Recean, whatever) created a semantic diversion, by banning Putin in Moldova.

Moldova is a small country east of Romania that have been at times part of Romania and at times part of Russian empire and Soviet Union. Official language is Romanian but there is a strong Russian minority, of which many of them came during Soviet Union. But there's more, like inside Matryoshka dolls. There's a country smaller than Moldova (unrecognized internationally except by Russia) east of Moldova where there are stationed Russian troops and a huge Soviet era decaying ammo depot.

Putin through Medvedev is now threatening (again) Moldova as response to Maia's unnecessary provocation. Medvedev doesn't have right now any official position within Russian Government or whatever that is.

I really hope the Russian people are going to get tired of the madmen real soon. But i doubt they really got any word to say in governing of their country.

9:38 Unannounced work at the building. Pressure washing with big noise. Retaliation for yesterday? That vacuum pump barely makes any noise.

10:55 Went to Walmart to buy pads and vaseline for my wounds. I did not realize how nauseated i was until i got in the car. While i was trying to park, a car with WA LPN came from behind and cut in front of me and parked in the spot in front of where i was aiming. The driver looked Asian, the passenger white, curly and muscular. I didn't say nothing.

Inside the store. An 80 years old woman was arranging stuff on the shelves. I could not find the Vaseline and she was kinda blocking my way and i asked. Though dressed in Walmart uniform, she said she's not working for Walmart however she pulled the phone and asked the pharmacist who was within reach at the counter. Found it about in the same time she showed me.

But at the exit. A 90 years old man was extending his hand like asking for my receipt, but when i tried to hand it he said you're ok you're ok while the hand was forgotten extended...

Here. Though it says on the noisy van, i don't think he's washing the buildings. All i could see so far is he's moving from one building to another with a long red hose and a tall ladder.

Because of all the distractions in the store i didn't get the right pads... The absorbent ones jus... absorbs the ointments i put on... Ordered some on Amazon, delivery today.

11:17 After absorbing, now reverse psychology (anybody knows since?, maybe after i started with my matches, in 2014 and the blog in 2018)... Hungary controls the EU and together with Japan the whole world...

11:54 I actually went and looked what he was doing... He used a power tool  to clean the dryer's vents. Numerous semantic coincidences with what i just wrote yesterday. Compressor, vent.

Then i went in the park by the time he left. On my way there i figured. My end of the drying vent is plugged inside so cold air won't get in in the winter, because i dry on closed circuit, as i wrote in numerous occasions, probably starting with this... It's got several advantages, one of them is it uses recirculated dried very clean air. The dog or cat smell from the previous owner that used the water heater pan as litter box at least doesn't get as much in the laundry... Less energy.

In fact they do sell now closed circuit ventless heat pump dryers. But they are very expensive. Mine cost 100 dollars the window AC at the core of it and 25 dollars pipes and plastic boxes i used for adapters.

No. First version was this.

12:17 Some of the pipes are leaking in the basement and i really hope he did not create more leaks. Vapors from the unusual design are wetting the floor under and the upper fiberboard part of the floor is always bulged in places, especially under the couch. But i remember last time they did it themselves, the team at the apartment, using power drills and rotating brushes. Two weeks after i fixed the pipes myself.

1:53 I composed this during my walk. As a conclusion to all i wrote before and a point of start for a new point of view.

I know what happened. God got angry with them. The place was heating up. The monkeys were trying to move North but they could not cross the Mediterranean.

So they gathered an army and went up North to conquer some vital space. There they opposed massive resistance from the part of locals. Kurukshetra war. They were defeated and moved to uninhabited places or with less resistance like Nepal and Nippon.

Some remained and were fascinated with another idea. God gave them a sign, a white blond blue eyed person was born. So they remained, trying to better high bread themselves into a better race. More honest, hard working, athletic, white blue eyed blond people thinking they will please god.

But we all know what the problems of inbreeding are. So god did not get pleased and they had to move together with their myths and lesser gods way up North, in Scandinavia (Svarga loca). They miscalculated though and moved too far north anticipating more heating up but the Milankovitch cycle peaked up.

One late branch arrived from Australia, were the Egyptians were originally from. After generations of roaming in Asia the descendants of Attila and his horde established in Panonia which name somehow bears resemblance to their language, Pama Nyungan and the word for Penguin. The penguin on Attila's shield. After that, Buddha's bettered people came from Nepal and together they gave birth to the Hungarian people as we know it. Maybe not so well cause the list of Hungarian actors include lots of genetic material from Europe, stolen or invited in Hungary.

All the three branches somehow sniffed each other and realized they are the same. Rest is recent history. America was still unoccupied. Back to their own style, slavery to create huge fortunes to beat Europe. WWI, II, Asian wars and now Ukrainian war to bring the inferior race to obedience.

5:12 Method for checking AC system valves for leaks, other tips.

It's about that time of the year. I remember the trouble i've been through last year when i decided to do it myself, because of not having much experience with ACs. Here is all i know now about it.

Buy new caps (from Amazon) that have rubber o-rings inside. Those hold a bit of pressure as well. Run the AC for about 5 minutes. Slowly untighten the caps and listen. If you hear a tiny hiss at one of them voila. You found your leak.

But wait there's more. You can replace a valve while keeping the freon inside the system. In fact, it's best to do it like that. You can check the new valve right away. There is a tool for that. Just make sure you have to right tip for the valves you're using.

When you add freon R134a you have to add PAG46 oil. There are various methods but some brands come in pressurized cans and you do it as you would with freon, no extra tools needed. Question is how much.

There are rudimentary tools to check for oil presence in the system but you can only check if you have and not how much you have (test results depends on how long you press the plastic tube against the valve and experience of the DIY-er). In the video above the color of the oil is abnormal or maybe there is a UV die in the system and it fluoresces a bit in normal light. Oil should be clear.

BTW you should not use refrigerant (freon) that is advertised as sealing leaks. Those are additives that swell your rubber parts. Trouble is the small cans like in the video above with "straight" freon come in 320 ml cans and most cars use 500 ml (check the manual or label under hood). But you can go by pressure. Charge a little, stop the engine and look at the gauge for the combined pressure (average between low and high). Should be in the yellow area of the gauge or around 70. Ten degrees more temperature outside mean almost 20 psi more. Or weigh the second can on a digital scale like i did.

The system has a pressure switch and the compressor would not start under a certain pressure, for protection of the compressor. But if the pressure was zero for some time and one of the valve was loose, moisture gets in it and saturates the silica beads that are hold in a sac and in a tube on the circuit. Mold would start growing inside that would survive the hell of freon under pressure and at high and low temperatures and then with tiny leaks contaminate all car. At this point you have to use a vacuum pump to boil and remove the moisture and make sure you do not add freon with air in the  system which will lower efficiency.

Comentarii la un articol despre diesel.

Eu nu am avut niciodată diesel, nu mi-ar place, mai ales din cauza mirosului, vibrațiilor, au pompe mecanice de injecție de înaltă presiune, "lumânări" pentru pornire la rece în loc de bujii, și iată, filtru de particule de care aud prima dată. Pentru filtrarea funinginii adică a negrului de fum sau soot în engleză. Dar se pare că există mai multe tipuri de filtre de particule, cele noi funcționând asemănător cu un catalizator, deci se auto-curăță.

În ultimii (zece) ani au apărut motoare pe benzină de înaltă eficiență, care scot aproape de 5 la sută în afara orașului și 7-8 în oraș, la o rezervă de putere de 150 CP sau mai mult (spun rezervă de putere fiindcă motorul merge la putere maximă doar pe perioade scurte, când se apasă mai mult pe pedală, adică la pornirea de pe loc și accelerare, adică în trafic de oraș). În SUA mașinile diesel au fost și sunt rare din motive de preț de carburant.

Știu și pentru că mașinile Hyundai, cel puțin din 2013 au afișat pe bord consumul instant și media de la ultima resetare sau plin care sunt parametri ai computerului pe care toate mașinile mai noi de 96 le au, dar nu toate le afișează și când conduc și mă plictisesc, mă uit mereu la consumul instant, medie, și le corelez cu diverși alți factori, ca presiunea la cauciucuri care și aceea e afișată la fel ca și temperatura ambientală, viteză, altitudine, pante, condiții meteo, etc..

Hai să lămurim niște chestii.

Motorina are mai multă energie pe unitatea de masă, se aprinde nu cu bujie ci prin compresie, iar în caz de ardere incompletă, și toate motoarele cu ardere internă au ardere incompletă, (adică nu există suficient timp pentru ca tot combustibilul să ardă în cilindru), mai ales la turații ridicate, partea nearsă, care la diesel este mai mult carbonul, se transformă prin răcire la sfârșit de detentă în funingine (negru de fum, soot în engleză).

Funingine se depune și pe marginea cilindrului, de unde ajunge în ulei, dând culoarea caracteristică (neagră) a uleiului la motoarele diesel. Compresia (raportul între volumul cilindrului cu pistonul sus și jos) este mai mare decât la motoarele pe benzină, la fel și presiunea în timpul fazei de ardere, deci vibrația, ceea ce conduce la necesitatea motoarelor mai mari și mai grele iar cantitatea gazelor care scapă pe lângă inelele de etanșare ale pistoanelor (blow-by) este de asemeni mai mare.

Pentru a reduce emisiile de combustibil nears care deranjează pe ceilalți în trafic, care la mașinile pe benzină este sub formă de vapori sau gazoasă, dar nu și emisiile de carbon, pe care le crește, normal, arzând restul de combustibil nears, se folosește un catalizator, care este ca un fagure de ceramică într-un cilindru de tablă dar mult mai gros decât la stupi, unde restul de combustibil nears împreună cu restul de oxigen se reaprind în prezența ceramicii care include metale prețioase (care până la urmă se evaporă și sunt înghițite de noi în trafic). Când vorbim despre combustibil nears nu vorbim despre eficiența teoretică a motorului cu ciclu Carnot, care poate merge până la 50% dacă sunt eliminate toate aceste pierderi, dar nu mai mult.

Rolul senzorilor (sondelor cum se spune pe la noi) de oxigen dinainte și după catalizator este de a compara cantitatea de oxigen existentă în eșapament înainte și după catalizator, pentru ca să "știe" computerul eficiența instant a catalizatorului și a motorului în general, computerul folosind aceste informații pentru optimizarea regimului de ardere și calculul timpului de deschidere a injectoarelor la fiecare ciclu (două rotații de arbore cotit) în parte.

Catalizatorul însuși se poate verifica măsurând temperatura cu un termometru cu infraroșu. Dacă temperatura la ieșire este mai mare decât la intrare înseamnă că funcționează dar când mașina este în parametri, foarte puțin combustibil trebuie să ardă în catalizator la ralanti, deși ceva tot arde. Însă în momentul deteriorării catalizatorului sau a unuia din cei doi senzori, veți vedea un mesaj de eroare pe consolă care se poate citi (decoda) cu un conector blue tooth și o aplicație pe telefon, iar la  unele mașini mai noi direct pe consolă. Această aplicație în afară de mesajele de eroare (codurile) de asemeni poate citi toți senzorii și toți parametrii computerului, inclusiv consumul instant, etc.. Și Microsoft are o aplicație destul de bună care se poate instala pe un laptop care se conectează cu acel conector tot prin bluetooth. Chiar acum m-am gândit. Măsurând temperatura înainte și după catalizator, chiar și staționar, la ralanti sau la o turație (dacă vă puneți aplicația, veți vedea, la ralanti încărcarea motorului "engine load" este 15-20% ceea ce nu e puțin lucru), poți avea o indicație despre funcționarea motorului, dacă e sau nu în parametri, fiindcă la un motor care nu e, și vina o poartă o scurgere de vacuum sau unul sau mai mulți din numeroșii senzori etc., arderea în catalizator, dacă mai este bun, poate fi semnificativă (din nou, comparația se poate face cu o mașină similară, dar nouă sau în stare de funcționare rezonabilă).

Supapa EGR (Exhaust Gas Recirculation) are rolul de a recircula o cantitate mică de gaze de eșapament înapoi în galeria de admisie, unde se amestecă cu aerul care vine din filtrul de aer. Scopul acestei recirculări este încetinirea arderii, pentru micșorarea detonației (bătaie care se aude ca un ping sau o serie de ping-uri mai ales când se urcă un deal, datorită arderii explozive, atât de comună la diesel, ceea ce altfel ți-ar distruge motorul).

Are, dacă vreți rolul aditivilor din benzina cu cifră octanică mai mare, cu ceva pierdere de putere totuși.

Nu am avut mașină pe motorină dar din acest articol înțeleg că există EGR și se mai și înfundă. Mașinile cel puțin din anul 1998 și mai noi au senzor de detonație care de fapt este un microfon înșurubat undeva pe motor prin care computerul știe când apare prima detonație și reduce avansul (devansarea momentului aprinderii sau a scânteii față de poziția de sus a cilindrului) la motoarele pe benzină sau mărește debitul prin supapa EGR.

Mai există încă o supapă de recirculare mai puțin cunoscută și aceasta este supapa PCV (Positive Crankcase Ventilation) care este instalată pe capacul de sus al motorului (chiulasei). Aceasta are rolul de a reduce presiunea creată în motor de gazele care inerent trec de inele pistoanelor, oricât de nou ar fi motorul (blow-by). Această presiune pe lângă faptul că micșorează eficiența prin opunerea unei rezistențe la coborârea pistonului, mai ales în timpul admisiei, conduce la deteriorarea garniturilor de la capacul de sus al chiulasei (valve cover) sau jos la baia de ulei (oil pan) sau a inelele de etanșare ale arborilor cotit (crankshaft seals), când apar scurgeri de ulei, aceasta fiind cauza principală a "consumului de ulei" la motoarele contemporane (mai noi de 20 de ani).

Aceste gazele semi-arse care trec de piston sunt de asemeni direcționate înapoi în admisie (prin acea supapă PCV, care uneori se mai și înfundă și se poate curăța cu un solvent introdus înăuntru până când se aude o bilă mișcând la scuturare).

O problemă foarte serioasă omisă la design-ul acestui subsistem este faptul că acele gaze, pe lângă apă, CO2 și combustibil nears, mai conțin și picături fine de ulei.

Acest ulei, împreună cu particulele care vin în admisie prin supapa EGR la motoarele diesel și mai ales praf la cele cu benzină cu injecție directă GDI (Gasoline Direct Injected care au la fel ca diesel pompă mecanică de injecție de înaltă presiune și injecție în cilindru ca la diesel), se depune pe spatele supapele cilindrilor și începe să se îngroașe din cauza temperaturii iar supapele pur și simplu se lipesc de locul lor de așezare (valve seat) din cauza acestor contaminanți și se deschid mai greu și necesită o forță mai mare la deschidere și crează numeroase probleme, una fiind colapsarea dinamică a tacheților hidraulici (tot așa, din ultimii 20 de ani la unele branduri) cu opunerea unei rezistențe mai mari pe lobii arborilor cu came și uzura respectivă precum și întinderea lanțului, 

De asemenea, uleiul fiind forțat afară din tachet de forța și presiunea mai mare decât limitele designului necesară acum deschiderii supapelor, se crează spumă în ulei (ce e persistentă și se poate vedea pe jojă) ceea ce poate duce până la întreruperea peliculei pe lagărele arborelui. De asemeni tachetul nu mai are timp să se umple complet cu ulei până la următoarea rotație a lobului camei și apare un zgomot specific, când lobul lovește tachetul. Această problemă este mai puțin serioasă la motoarele pe benzină (în afara celor GDI adică Gasoline Direct Injection), injectoarele fiind așezate în galeria de admisie înaintea supapelor iar benzina spală acele supape. Aceeași chestie la diesel ca la GDI.
Filtrul de aer trebuie schimbat odată cu schimbarea uleiului și a filtrului de ulei care trebuie făcute odată la 5000 km pentru mașinile mai vechi de zece ani și uleiul convențional. Schimbarea uleiului dar și a filtrelor se simte, motorul mergând mai lin imediat după (mai puțină vibrație) și mai bine (trage aer mai ușor). Uleiurile sintetice sunt mai bune dar mai scumpe. 

Necesitatea schimbării frecvente (adică la timp, conform manualului) a uleiului rezultă din faptul că în motor se creează un fel de mâl (sludge) când particulele de contaminanți, în principal negrul de fum, se aglutinează și se depun prin toate cotloanele motorului unde uleiul nu circulă cu viteză, mai ales pe fundul băii de ulei. Acest ulei amestecat cu mâl este "mort" pentru circuit, mașina practic mergând cu tot mai puțin ulei, care se uzează și mai repede. Cine schimbă uleiul la interval mare, știe, a doua zi uleiul este deja colorat din cauza mâlului rămas. La schimbarea uleiului este obligatorie schimbare filtrului de ulei care se poate înfunda și poate restricționa debitul, și se recomandă folosirea filtrelor originale (OEM) pentru că acestea rețin particulele mai mari de o anumită dimensiune în funcție de tipul motorul respectiv, fără a restricționa prea mult debitul. Acestea se pot comanda din timp pe Amazon.

Eu schimb uleiul sintetic odată la 5000 mile sau 7500 km pentru că așa are Hyundai specificat, ceea ce este diferit față de alte branduri. Acest interval avansat de google este poate pentru mașinile foarte noi, care poate au filtre mai bune (care până la urmă tot se înfundă totuși, fiindcă rețin particule) și toleranțe mai strânse ca generațiile trecute, mai ales între cilindri și inelele de etanșare. Urmăriți deci specificațiile din manual care pot diferi de la mașină la mașină.

La schimbarea uleiului este obligatorie folosirea unei șaibe noi de unică folosință originală iar strângerea bușonului se face cu cheia dinamometrică la specificația din manual. Eu folosesc o mică pompă cu care trag uleiul din motor pe gaura jojei, deci nu desfac bușonul însă uleiul trebuie să fie cald (după o rulare de cel puțin 5 minute) ca să iasă prin furtunul acela subțire. Are avantajul că extrage și ceva din mâlul (sludge) de pe fundul băii de ulei. La instalarea filtrului de ulei garnitura filtrului se unge cu puțin ulei și se strânge bine, cât puteți numai cu mâna, astfel riscați să nu mai puteți scoate filtrul data viitoare. Se șterge bine filtrul și baia de ulei dacă a fost contaminată (murdărite cu ulei la desfacerea filtrului sau bușonului), iar a doua zi sau după prima deplasare se verifică pentru scurgeri. Desfacerea filtrului necesită o sculă specială în funcție de brandul mașinii sau universală.

Scurgerile de ulei la o mașină uzată sunt o problemă foarte mare și indică faptul că s-a mers cu supapa PCV blocată și/sau în regim de vibrație. Uleiul care curge pe la garnitura băii de ulei poate să picure pe țeava de eșapament sau catalizator unde arde și scoate fum și deranjează pe alții în trafic și deteriorează orice bucșă de cauciuc pe care o atinge. Uleiul care curge pe la garnitura capacului chiulasei poate poate stropi cu picături invizibile tot compartimentul motorului, contaminând toate conectoarele electrice (uleiul are aditivi detergenți care sunt corozivi) și crează un miros care ajunge în cabină. Nu recomand cumpărarea unei mașini o cu astfel de problemă.

După pompă și filtru, uleiul sub presiune trece prin lagărele fixe (thrust bearings) în interiorul arborelui cotit unde circulă prin niște canale (găuri, passages) prin care ajunge la lagăre sub presiune unde "unge" adică formează o peliculă de protecție a lagărelor. Uleiul sub presiune ajunge și la tacheții hidraulici, pe care îi umple și extinde până la preluarea completă a jocului, deci nu mai necesită reglare ca înainte la tacheții simpli.

Unele mașini au un manometru pe bord care arată presiunea uleiului înainte de lagăre sau după filtru, ceea ce este un bun indicator al uzurii lagărelor. Normal, dacă lagărele sunt uzate nu mai "țin" presiune iar presiunea la manometru scade, mai ales la ralanti când turația la pompa de ulei este și ea mică.

Scăderea presiunii uleiului se traduce și ca un zgomot la tacheți care nu se mai umplu complet. Motoarele noi și mai vechi au un întrerupător, instalat undeva pe circuitul uleiului, iar dacă presiunea scade sub 5 psi (jumătate atmosferă cred) motorul se oprește. 

Dacă mașina nu are manometru de bord, întrerupătorul de joasă presiune a uleiului se poate scoate pentru acest test și în locul lui se poate instala un manomentru pentru a măsura presiunea uleiului la ralanti, acesta fiind cel mai important indicator al uzurii unui motor, în afară de testul de compresie. (Este posibil să fie necesară scurtcircuitarea conectorului pentru ca motorul să meargă în timpul testului).

Pentru acest scop (verificarea uzurii lagărelor) se mai poate asculta motorul pentru bătăi de foarte joasă frecvență, cu un stetoscop auto. Cel mai ușor test, la îndemâna oricui. (Atenție la componentele în mișcare, să nu vă prindeți hainele sau părul în curea sau ventilator). Normal nu trebuie să auziți decât injectoare sau poate tacheți, atunci când aveți supape "cu lipici" (sticky valves) așa cum am descris mai sus. Recomand o "antrenare" a urechii pe o mașină nouă.

Testul de compresie se face cu toate bujiile scoase și un manometru instalat în locul bujiei, când se rotește motorul de 2-3 ori cu ajutorul demarorului și se citește presiunea rezultată din compresie la fiecare cilindru. Acest test arată gradul de uzură al cilindrilor și inelelor de etanșare și integritatea supapelor, dar la mașinile mai noi de zece ani de exemplu, nu mai este atât de relevant, din cauza folosirii de materiale din ce în ce mai bune, problemele principale fiind acum scurgerile de vacuum, de ulei, conectoarele (în special cele de la baterie), senzorii, planetarele, suspensia, pompa de apă cu posibila supraîncălzire și pierdere a garniturii chiulasei, supapele lipicioase.

Vacuum. Din cauza aspirației pistoanelor în timpul ciclului de admisie, iar la un motor cu 4 cilindri sau mai mulți în orice moment cel puțin un cilindru este în poziție și configurație a supapelor pentru admisie precum și a supapei de admisie a aerului (throttle) care stă mai mult închisă, în special la ralanti, în galeria de admisie apare o presiune negativă sau vid parțial, cam de jumătate de atmosferă, numită în engleză vacuum. Acest vacuum sub formă de presiune negativă este folosit pentru frânarea asistată și diverși alți actuatori, iar atunci când există undeva o scurgere (de vacuum), apar probleme fiindcă modifică în mod imprevizibil regimul motorului (prin scurgeri de vacuum aer necontorizat intră în motor iar presiunea (negativă) a vacuumului se modifică).

Atenție la scoaterea bujiilor pentru testul de compresie, cele cu șaibe de etanșare colapsabile necesită înlocuirea șaibelor la fiecare reinstalare, care șaibe sunt greu de găsit (vin cu bujii noi OEM). Atenție mare la strângere care se face până la colapsarea șaibei de unică folosință, adică 3/4 de rotație de la prima rezistență după strângerea la mână sau urmărind specificația pentru cheia dinamoelectrică de pe ambalaj, pentru că motoarele cu partea de sus (engine head, chiulasă) din aluminiu sunt foarte sensibile și se pot deteriora ușor.

La mașinile sub 20 de ani, bujiile cu electrozi de platină sunt garantate 150 mii km. Atenție la spațiul dintre electrozi, se ajustează prin îndoirea unuia din electrozi cu o sculă la specificație. Foarte important pentru balansarea motorului, putere și consum.

La mașinile cu capacul chiulasei foarte jos, sau cu motorul funcționând în regim de vibrație (debalansat), o cantitate mai mare de picături fine de ulei poate trece prin PCV în galeria de admisie iar de acolo până în cilindri. Uleiul acesta poate contamina și filetul de la bujii prin interior, acestea, de obicei în jur de 100 mii de km, începând să se slăbească și deșurubeze. Se scot fișele de la bujii sau la mașini mai noi, bobinele de inducție de pe bujii și se verifică cu o cheie dinamometrică sau pentru un mecanic experimentat, chiar cu o cheie obișnuită (ratchet), cu ajutorul unei tubulare pentru bujii, dacă bujiile sunt strânse. (Dacă nu, se recomandă desfacerea și curățarea cu alcool și a filetului din motor cu vată cu alcool prin înșurubarea în gaura bujiei a unei bule de vată înfășurată în jurul unei scule, cred că nu este necesar să mai spun că nu trebuie să scăpați nimic în motor). Se verifică strângerea în zilele următoare. Pe filetul bujiei acum uscat și curățat se va depune calamină (carbon și alte chestii) ceea ce este normal și până la urmă filetul se etanșează, dacă se oprește contaminarea cu ulei, deci în final, trebuie găsită și eliminată cauza vibrației care de obicei este... conectoarele de la baterie.

Sunetul motorului și a eșapamentului trebuie să fie "rotund", continuu, fără vibrații sau întreruperi. La accelerare de pe loc (putere maximă, turație scăzută, presiune la ulei mică) nu trebuie să simțiți vibrații sau inegalități pe cilindri (engine unbalance) când un cilindru "trage" mai mult sau mai puțin decât alții, ce înseamnă probleme cu o bujie, injector, bobină de inducție, supape prea lipicioase pe un singur cilindru, etc.. Eșapamentul, după un minut două de funcționare, timp în care catalizatorul se încălzește, nu trebuie să aibă nici un miros sau fum vizibil.

Testul de scurgere, leak down test, se face prin aducerea unui cilindru în poziția cu supapele închise, introducerea aerului comprimat în piston, măsurare cu un manometru și ascultare.

Testul de vacuum. (Cu motorul oprit și pornit). Se instalează un manometru de vacuum pe un port de la galeria de admisie (care conectează ceva neesențial) și se măsoară vacuumul la ralanti. Nu trebuie să pulseze, ceea ce ar indica probleme cu supapele pe un singur cilindru). Eu am găsit vacuum în mașinile mele și a doua zi după ultima oprire a motorului, ceea ce este o variantă a acestui test (se scoate a doua zi după ultima pornire a motorului un furtun de vacuum și se ascultă fâsăirea aerului care intră în admisie)

Deci dacă doriți să verificați o mașină, puteți merge la un mecanic și să comandați aceste teste, pentru o sumă oarecare, negociabilă. Însă la mașinile contemporane, să zicem mai noi de 15 ani, nu mai sunt atât de importante, din cauză de motoare foarte bine făcute.

Cureaua de distribuție (timing belt). Unele motoare încă folosesc o curea în locul lanțului ce transmite mișcarea între arborele cotit și axele cu came. Cred că lista din link nu este completă. Se poate afla din manualul mașinii (toate se găsesc acum online). Cureaua are un interval de schimbare, de obicei peste 100 mii km. Ieftină și ușor de schimbat (față de lanț), ruperea ei, la unele motoare așa numite cu interferență poate cauza lovirea pistoanelor de supapele rămase deschise și distrugerea acestora. Dar nici lanțurile nu sunt scutite de probleme. Similare cu cele de la bicicletă, cu timpul se lungesc și încep să facă un zgomot specific (de lanț).

Mașina se mai verifică cu o lupă sau microscop de buzunar pentru mărimea și numărul particulelor de contaminare în ulei, apoi prezența lichidului de răcire până la bușonul radiatorului și în rezervor până la linie, (lipsa de) lichid de răcire în ulei sau invers, (lipsa de) fum alb care indică un motor ușor îndoit cu garnitura chiulasei desprinsă și sau ruptă și lichid de răcire în camera de ardere (cilindru, de obicei din cauza unei pompe de apă defecte și a scurgerii și pierderii cândva a răcirii) sau (lipsa de) fum albastru, ceea ce arată ulei ars în cilindru tot din motiv de garnitură. Fumul alb și fumul albastru, mixarea uleiului cu lichidul sau invers, înseamnă necesitatea înlocuirii motorului.

Scurgeri de lichid de răcire sau vapori care sunt toxici apar frecvent pe la capacele radiatoarelor, furtunuri perforate, clampe slăbite, mirosul ajungând în cabină. Mirosul dulceag se simte la ridicarea capotei când motorul este cald. Lichidul de răcire trebuie să fie colorat (verde sau roz intens) și nu apă ceea ce indică o posibilă scurgere mai veche cu adăugări de apă succesive.

Pompa de apă (lichid de răcire) (water pump). Este instalată pe cureaua cu alternatorul, compresorul AC și pompa de direcție asistată și asigură circulația lichidului de răcire prin motor și radiator. Se duce cam la 150-200 mii km și este cauza pierderii bruște a lichidului de răcire, care dacă nu se observă, conduce imediat la supraîncălzirea și îndoirea motorului, cu garnitura chiulasei desprinsă și/sau ruptă. Înainte de se duce complet, pompa de apă face un zgomot specific și începe să curgă tot mai mult, ceea ce se observă în locul de parcare. Scurgerea se poate observa localizând pompa și urmărind "țurțuri" de lichid de răcire uscat în zona pompei.

Termostatul (mecanic) asigură începerea circulației lichidului de răcire prin deschidere la momentul (temperatura) oportună. Se poate bloca, deschis sau închis, ceea ce conduce fie la suprarăcire sau supraîncălzire a motorului (care poate merge până la fierbere și distrugerea garniturii chiulasei). Se pornește motorul rece cu capacul radiatorului deschis și se urmărește începerea mișcării lichidului împreună cu termometrul de pe bord (care este independent, electric și conectat la un senzor înșurubat în motor, undeva în altă parte). În timpul acestui test se urmărește și (non) existența bulelor de eșapament în lichid, ceea ce indică de asemenea o garnitură de chiulasă ruptă în urma unei supraîncălziri. Atenție, sub nici o formă să nu scoateți capacul de la radiator când motorul este cald sau când există presiune în sistemul de răcire, ceea ce se poate verifica strângând cu mâna furtunurile groase ce duc spre și dinspre radiator (normal dacă sunt tari înseamnă că există presiune) pentru că lichidul fierbinte sub presiune vă poate sări în față. Dacă motorul a fost rece, nu există nici un pericol când se pornește cu capacul de la radiator scos fiindcă fără capac nu se poate forma presiune, dar el trebuie pus sau motorul oprit imediat ce termostatul se deschide, astfel riscați ca lichidul să curgă pe jos. 

Lichidul de transmisie automată nu trebuie să miroase a ars. În ultimii ani au apărut transmisiile automate cu blocarea sau scurtcircuitarea convertorului de torsiune hidraulic, cea ce însemnă solicitarea mai mică a lichidului, precum și noi generații de fluid pentru transmisiile "clasice", tipul și capacitatea fiind specificate în manual. Fluidul nu e prea ușor de schimbat, dar la transmisiile cu jojă se poate face, tot cu o pompă prin gaura de jojă, deși se poate scoate doar aprox 2/3 din fluid, restul rămânând în interiorul convertorului de torsiune (se poate repeta de 2-3 ori dacă fluidul este ieftin, și deci reînnoi o cantitate mai mare decât 2/3 din total).

Atenție și la noile transmisii continue CVT (o ciudățenie inginerească) care se pot defecta destul de ușor mai ales la primele tipuri. Transmisia manuală nu trebuie să facă zgomot și schimbarea vitezelor trebuie să se facă ușor cu motorul pornit și oprit. Atenție la ambreiajele hidraulice care funcționează similar cu frânele (hidraulice) deci nivelul și calitatea fluidului în rezervorul cilindrului principal. Un zgomot excesiv la apăsarea ambreiajului cu motorul pornit indică probleme.

Alternatorul și bateria. Tensiunea de la bornele bateriei trebuie să fie 14.5 volți cu motorul pornit și 12,7 la un minut de la oprirea mașinii. Conectoarele trebuie să fie în perfectă stare de curățenie și nu trebuie să poată fi rotite pe terminalul bateriei cu mâna. Conectoarele slăbite de la baterie sunt una din principalele cauze ale vibrației la motor și a pierderilor de putere fiindcă crează fluctuații de tensiune care afectează pompa de benzină, deci spălarea supapelor de către injectori, existența spray-ului în cazul dorit (sau a picăturilor la presiune scăzută, nedorite) și apariția supapelor lipicioase, dar și unii din senzori și în general consumul. Recomand folosirea unui încărcător USB cu voltmetru digital pentru monitorizarea tensiunii care trebuie să fie 14,5 volți cu motorul pornit. Mai nou la mașinile cu direcție asistată electric (EPS, Electric Power Steering), aceste fluctuații de tensiune contribuie la instabilitatea direcției la viteze de autostradă (mai greu de "ținut direcția").

Ventilatorul electric de la radiatorul motorului. Pe vreme caldă, se urmărește ca acesta să pornească intermitent când motorul este cald la ralanti în parcare (după o deplasare de cel puțin 5 minute). Se poate forța pornirea lui prin pornirea aerului condiționat cu căldura la maxim și pe vreme mai rece. Fără acest ventilator motorul se poate supraîncălzi mai ales în trafic de oraș (cu fierberea lichidului de răcire) și îndoi (distruge).

Aerul condiționat nu trebuie să facă sunete de gâlgăire sau fâsâire, ce se ascultă la ralanti în parcare, ceea ce indică presiune scăzută și lipsa parțială a freonului, datorată unei scurgeri de freon cândva pe undeva, de obicei pe la ventilele de mentenanță atunci când mașina nu a fost folosită mult timp, prin conducte circulând acum bule de aer. Scârțâit la pornirea motorului sau a compresorului de aer condiționat indică o curea serpentină uzată sau slăbită, la mașinile fără întinzător de curea.

Penultimul standard de aer condiționat, cel mai folosit în acest moment este R134a. Se verifică pe capota mașinii și în manual, împreună cu capacitatea. Dacă auziți sunetele de mai sus, iar AC-ul nu răcește bine, puteți încerca să completați, însă aveți nevoie de un kit cu 2 manometre. Freonul, care este de fapt un nume de brand, în SUA se găsește de la 10 dolari pe o doză (can, de la canister) de 320 ml. În manualul kit-ului de încărcare cu două manometre este scrisă și presiunea în partea de înaltă presiune până la care se încarcă, în funcție de temperatura de afară. Se conectează furtunul albastru la portul de joasă presiune (furtunurile au niște conectoare numite rapide, se conectează cu o singură mișcare) cel roșu la portul de înaltă presiune iar cel galben la can, cu toate robinetele închise și se încarcă fără să se depășească o anumită presiune în partea de joasă presiune (70 psi, pounds per square inch, nu pascali, sau 5 atm) prin deschiderea și închiderea unui robinet, cu motorul pornit și AC-ul la maximum. În partea de înaltă presiune, în funcție de temperatura de afară, se citesc până la 150-200 psi sau 10-13 atm când se oprește încărcarea. Întreaga procedură durează 15 minute, cu inclusiv instalarea kit-ului și costă doar freonul, care nu poate fi mai mult de un can, în cazul în care împrumutați kit-ul sau puneți bani mai multe persoane să luați unul care e vreo 30 de dolari pe Amazon, dar prin împrumutare se poate propaga o contaminare, ceea ce se poate întâmpla și la mecanic.

Totuși mai există o problemă ignorată de mecanici. Standardul R134a include și un ulei pentru lubrifierea compresorului, care nu mai este ulei mineral, ca la standardele mai vechi ci un glicol, care trebuie să fie în sistem în proporție de 25% volum lichid sau masă față de freon. Acest glicol însă este higroscopic adică absoarbe apa iar în timp, mai ales după o scurgere, atrage în interior, prin ventile, umiditate chiar dacă în sistem mai există presiune. (La fel ca la uleiul de motor, sunt mai multe vâscozități iar fiecare mașină o are trecută pe a ei în manual și pe capotă). Sistemul AC include un sac desicant cu silica absorbant, instalat undeva lângă radiator care absoarbe această umiditate, însă, ați ghicit, cu timpul se saturează (incredibil ce complicate au ajuns aceste chestii, doar pentru confortul nostru).

Umiditatea și faptul că refrigerantul R134a nu mai are clor în moleculă poate crea un tip de mucegai înăuntrul țevilor, chiar dacă mai există freon în sistem și AC-ul încă merge, dar mai puțin, iar acest mucegai, foarte virulent, scapă prin ventile și contaminează toată mașina și vă îmbolnăvește.

Există însă o metodă de a scoate umiditatea din sistem (în afară de înlocuirea sacului desicant) și aceasta este prin aplicarea de vacuum (vid) avansat (sub 100 microni) care produce fierberea sau evaporarea apei din desicant la temperaturi ambientale care apoi este extrasă sub formă de vapori de aceeași pompă care creează vacuumul.

Deci în final procedura ar fi așa. Dacă suspectați umiditate în sistem. Goliți tot freonul rămas în sistem prin portul de jos, urmărind dacă iese și ulei. În SUA este interzis golirea în atmosferă, deci trebuie reciclat la un atelier autorizat sau cu o mașină specială care costă peste 1000 de dolari. Instalați ventile noi la ambele porturi. Conectați pompa de vid (vacuum) la portul de joasă presiune (din spatele motorului, mai jos sau cu bușon albastru) și lăsați pompa să meargă o oră. Deconectați pompa cu o mișcare rapidă ca să nu aibă timp să intre prea mult aer înăuntru. La fel cu o mișcare rapidă conectați furtunul albastru al kit-ului la portul de joasă presiune, cel roșu la cel de înaltă dar atenție, kit-ul trebuie să aibă toate robinetele închise iar can-ul să fie înșurubată pe furtunul galben, altfel pierdeți vacuumul din AC chiar la conectare).

Cu motorul pornit și AC-ul la maximum, adăugați freon prin deschiderea robinetului la partea de joasă presiune câte puțin până la atingerea presiunii necesare pe partea de înaltă presiune (150-200 psi în funcție de temperatura de afară) urmărind procedura și tabelul din kit. Puteți adăuga și ulei, la ghici.

Nu am găsit până acum nici o metodă sigură pentru a afla cât ulei mai rămâne în sistem în afară poate de acest kit, ulei care de obicei la se adună în compresor. Nu e nici o problemă cred dacă adăugați mai mult ulei cum cred că am făcut eu, doar eficiența poate scădea.

Adunarea uleiului în compresor pe timpul nefolosirii mașinii poate crea și altă problemă. Se usucă partea de cauciuc la cele două ventiluri de la porturile de service (joasă, înaltă presiune, ca mai sus) și încep să scape freon. De aceea trebuie să porniți AC-ul din când în când, chiar și iarna.

În timp ce scriam aici mi-a venit o idee pentru o completare mai ușoară a aerului condiționat, atunci când nu se suspectează mucegai în circuit. Deci dacă AC-ul încă mai merge dar nu răcește bine. Se cumpără un can de freon de 320 ml și un furtun cu manometru simplu (albastru, pentru presiune joasă). Există și can-uri cu tot cu furtun și manometru, dar sunt peste 500 ml, ceea ce este întreaga capacitate de freon la majoritatea mașinilor, așa că există risc de supra-umplere. Se introduce un termometru (de bucătărie) în una din duzele de aer la mașină, se pornește motorul și AC-ul la maxim și se măsoară temperatura. Se conectează furtunul cu can-ul înșurubat prin conectorul rapid la portul de joasă presiune și se deschide robinetul și se urmărește acul manometrului pentru a sta pe verde (nu mai contează unitatea de măsură). Veți vedea că la închiderea parțială a robinetului, presiunea la manometru scade, ceea ce confirmă funcționarea compresorului care "trage" freonul din zona de joasă presiune. Altcineva în mașină trebuie să citească temperatura aerului ce iese în mașină iar în momentul în care temperatura nu mai scade, se oprește încărcarea. Se lasă să meargă un minut două pentru ca freonul să se amestece bine cu uleiul dinăuntru și se testează pentru suficient ulei folosind un dop cu pânză înăuntru (kit-ul din link-ul de mai sus) care se apasă pe ventilul portului, când o cantitate mică de freon și ulei intră în dop și dacă nu apare ulei pe acea pânză se adaugă și ulei, tot dintr-un can sub presiune, ținând cont de tipul, vâscozitatea și capacitatea din manual (cel mai comun pentru R134a, PAG46).

În lipsa kit-ului, se poate imagina următorul test. După ce AC-ul a mers câteva minute, pentru ca freonul adăugat să se amestece bine cu uleiul. Se înfășoară vată în jurul unei șurubelnițe de mărime medie spre mică, lăsând vârful sculei expus. Se apasă foarte scurt și ușor pe ventilul portului de joasă presiune. Se evaluează cantitatea de ulei din vată, comparativ cu cea la o mașină nouă.

Scurgere de gaze de eșapament la garnitura galeriei de evacuare. Se ascultă cu un stetoscop de la care s-a detașat proba metalică, deci doar cu furtunul, sau în lipsa stetoscopului, cu un simplu furtun, în jurul garniturii supapei de evacuare. Nu trebuie să se audă un pârâit ca un tors de pisică, ce înseamnă scurgeri, care pot ajunge în cabină. Dacă scurgerea este importantă, se simte și mirosul, dar nu atunci când vântul bate din spatele mașinii și catalizatorul este rece sau defect. Scurgere de eșapament la garnitură poate indica un posibil accident în trecut.

Integritatea mecanică. Mașina nu trebuie să tragă într-o parte sau în alta în timpul condusului pe un drum drept asfaltat fără multe denivelări ceea ce se observă mai bine la viteze de autostradă. Zgomote la denivelări pot indica probleme de suspensie, pornind de la simplele bucșe de cauciuc la bara de torsiune sau mai grav, la furca suspensiei (control arm), până la amortizoare sau uzura articulațiilor cu bilă (ball joints). Bucșele de cauciuc sunt afectate (înmuiate) de obicei de scurgeri de ulei de la motor.

Planetarele. Parte din transmisie, sunt niște axe triple de oțel cu două articulații ce transmit mișcarea de la transmisie la roți. Se verifică burdufurile ce protejează articulațiile pentru integritate (scurgere de vaselină) și se urmăresc zgomote ritmice ce se agravează la viraje strânse, ce înseamnă necesitatea schimbării lor.

Montanții pentru motor. Motorul este instalat pe niște montanți din cauciuc în număr de 3 sau 4. Se localizează montanții și se urmărește cu capota ridicată (nu din fața mașinii ci din lateral) și frâna de mână pusă (care normal, trebuie să funcționeze) sau chiar cu frâna apăsată, la mașini automatice, ca motorul să nu se deplaseze prea mult sub sarcină maximă (de exemplu până se atinge metal pe metal în zona montanților) când cineva (un șofer experimentat) încearcă să deplaseze mașina (care nu se va deplasa din cauza frânei). Montanți defecți (moi) înseamnă un posibil accident în trecut.

Frânele. Se urmărește nivelul lichidului de frână din rezervorul cilindrului principal precum și claritatea acestuia. Dacă lichidul de frână este murdar, poate indica probleme cu acest cilindru (uzura inelului de cauciuc al pistonului). De obicei frânele sunt asistate cu vacuum de la motor (presiune negativă) aplicat pe o membrană într-un tambur de aproximativ 20 cm, care dacă se deteriorează poate fi o sursă de scurgere de vacuum. Zgomote (scârțâit de înaltă frecvență) la frânare indică plăcuțe de frâne uzate dar dacă zgomotul este mai profund (huruială) înseamnă că s-a pierdut momentul schimbării plăcuțelor și au fost afectate și discurile. 

Mașinile existente sunt grele, până la 2000 kg sau mai mult la SUV-uri, de 2 sau 3 ori mai grele decât vechea Dacie în funcție de model, pentru confort și siguranță, deci forța de frânare este mult mai mare iar volanul mai fi greu de mișcat, mai ales la viteze mici, de aceea se folosește frânare și direcție asistată. Oprirea accidentală a motorului în timpul condusului duce la pierderea vacuumului, deci a puterii de frânare asistate, simultan cu pierderea presiunii uleiului de la pompa de asistare hidraulică a direcției, instalată pe curea, apărând brusc o greutate foarte mare în mișcarea volanului și apăsarea frânei, ceea ce poate fi foarte grav, de aceea nu se recomandă condusul fără ca transmisia să fie "în viteză" acolo unde este posibil, adică la mașinile cu transmisie manuală, ceea ce asigură mișcarea în continuare a motorului cu păstrarea direcției și frânării asistate, până la oprirea mașinii.

Puteți încerca să simulați asta într-o parcare goală, la viteză foarte mică, prin scoaterea din viteză și oprirea motorului, cu o mână pe frâna de mână, pentru a învăța cum să reacționați într-o asemenea situație. Sau mai bine să vă împingă cineva și să încercați să mișcați volanul și să frânați cu motorul oprit.

Pedala frânei nu trebuie să se "scufunde" la apăsare cu motorul oprit sau pornit. Scufundarea și mai ales un zgomot (ca de flatulență) pot indica deteriorarea inelului pistonului cilindrului principal sau scurgeri (pierderi) masive de lichid cu formarea bulelor de aer pe țevi. Circuitele de frânare pe față și spate sunt însă conectate la două pistoane diferite în interiorul acestui cilindru, pentru oarecare redundanță (pentru a nu se pierde amândouă simultan). Pentru schimbarea plăcuțelor aveți nevoie de o sculă de comprimare a cilindrului calupului. Scoaterea aerului în final se poate face și de o singură persoană și mai ales fără scurgeri de fluid pe jos, cu ajutorul unui tub de plastic transparent atașat la șurubul de aerisire deschis, suficient de lung ca să ajungă până în cabină. Se umple rezervorul cilindrului principal cu fluid și se pompează pedala de frână încet, ținând degetul pe capătul furtunului de plastic doar în timpul ridicării pedalei până când din calup nu mai ies bule de aer. Se strânge șurubul cu furtunul pe el și se ține degetul la celălalt capăt când se scoate furtunul de plastic, pentru ca fluidul din tub să nu curgă pe jos.

Scurgerile de vacuum pot apărea oriunde există conectoare cu furtunuri la galeria de admisie, la garnitura galeriei de admisie și pot afecta în mod serios funcționarea motorului. Se confirmă cu manometrul de vacuum. De obicei se pot localiza prin aplicarea unui spray cu solvent (de curățat carburatoarele pentru mașinile mai vechi, carburator cleaner) în zona suspectă cu motorul pornit, iar în cazul existenței scurgerilor, motorul își micșorează vizibil turația sau chiar se oprește fiindcă aspiră acel spray în loc de aer. La mașinile mai vechi unde vacuumul era folosit extensiv la diverși actuatori, inclusiv comanda supapei EGR, care era cu diafragmă de vacuum care uneori se perfora, creând o scurgere de vacuum cu pierderi de putere, a doua cale a eșapamentului spre admisie sau o scurgere de eșapament sub capotă care ajungea în cabină, există sub capotă o diagramă a tuturor conexiunilor de vacuum, care la unele mașini pot fi schimbate alandala sau chiar deconectate de vreun mecanic neștiutor.

Corpul supapei de admisie (throttle body). Este o supapă în formă de disc într-un corp de aluminiu care se deschide prin rotație în plan transveral, la apăsarea pedalei. La mașinile mai noi de zece ani de obicei este acționată printr-un motoraș, iar la cele mai vechi prin cablul de accelerație. Se poate contamina cu praf care a trecut prin filtru și/sau cu ulei prin supapa de evacuare a prea-plinului uleiului, dacă există sau chiar cu ulei provenit din galeria de admisie unde ajunge prin PCV. La cele cu motoraș, care este destul de slab, contaminarea poate crea probleme de poziționare cu ezitări la apăsarea pedalei, iar la toate, de calibrare a volumului de aer la turații mici când este deschisă foarte puțin. Are intervale de mentenanță, dar se recomandă curățarea mai deasă cu un șervețel tare sau o cârpă curată îmbibate cu alcool, când supapa se deschide cu un deget pentru a se ajunge cât mai adânc în interior și se curăța canalul corpului. Încă o dată, atenție pentru a nu scăpa ceva în admisie în timpul operației, ceea ce poate duce la distrugerea motorului.

La mașinile cu cablu de accelerație, în paralel cu supapa există și un senzor de poziționare, de fapt un potențiometru, care împreună cu senzorul de masă a aerului, instalat după filtru, cel de temperatură și cel de presiune din galeria de admisie dau informații computerului pentru contorizarea cantității de aer care intră în motor).

La unele mașini mai vechi computerul nu afișează întotdeauna erori pentru acești senzori. Se poate folosi aplicația Torque împreună cu un conector bluetooth (cea mai ieftină soluție) pentru "citirea" și evaluarea lor, sau oricare din numeroasele scanere profesionale existente pe piață care pot costa și mii de dolari și pot include softuri de diagnosticare.

Consumul și puterea. Cel mai rapid și ușor test pentru o mașină uzată este testul de putere care se face în același timp cu cel de debalansare a motorului (engine unbalance). Se pornește de pe loc pe un drum drept (fără pantă) și se merge câteva secunde cu turație mică aproape de ralanti în viteza I fără pedală după care se atinge pedala de accelerație și se urmărește răspunsul, care trebuie să fie prompt, mașina trebuind să "sară" înainte iar fața mașinii să se ridice un inch, iar mai apoi se apasă puțin mai tare și constant (câteva secunde, nu mai mult de un cm sau 2500 turații pe minut) iar mașina trebuie să accelereze continuu și repede, cu fața mașinii vizibil ridicată și fără vibrații la motor care deranjează. Recomand să încercați mai întâi pe o mașină nouă a unui prieten, de putere (capacitate cilindrică) și greutate similară. Mașinile uzate nu trebuie să se comporte diferit sub nici un aspect față de cele noi.

De obicei, puterea este corelată cu consumul, adică la aceeași mașină, cu cât răspunde mai bine la pedală, cu atât mai mic este și consumul. Asta înseamnă că mai multă energie din carburant se transmite mașinii ca și energie cinetică.

La mașinile cu indicator de consum pe consolă, se poate citi consumul în timpul unui test de câțiva km pe drum drept, iar asta spune foarte multe despre starea generală a mașinii. Dacă cel care vinde mașina acceptă, se poate face un plin, rula zece sau 50 km iar apoi se revine la aceeași pompă cu mașina în exact aceeași poziție și se face plinul din nou și ce intră este consumul pe acei km, acest test fiind cu atât mai precis cu cât se rulează mai mult, din cauza erorilor de poziționare a mașinii și a senzorului de oprire a pompei. Însă multe din probleme ca de exemplu bujii ne-strânse, supape lipicioase, lagăre uzate, pot exista și pe mașini cu un consum relativ bun.

Cauciucurile nu trebuie să prezinte uzură inegală sau asimetrică, ceea ce indică probleme cu alinierea roților și un posibil accident în trecut.

Cauciucurile uzate pot duce la pene frecvente și uneori chiar rupere cu risc de accident. Consumul mai este afectat dramatic și de starea de umflare a cauciucurilor. 10% diferență în presiunea cauciucurilor înseamnă 10% diferență la consum care este mai mic la cauciucuri mai umflate, dar ele nu se pot umfla peste limita scrisă undeva pe ele sau peste limita de confort. 10 grade diferență de temperatură ambientală de asemeni înseamnă 10% diferență de presiune a cauciucului, dar cauciucurile se încălzesc câteva grade în timpul mersului datorită frecărilor interne dar și cu carosabilul. Multe din mașinile noi au senzori de presiune în cauciucuri cu indicarea pe consolă. Există o diferență mare de consum de exemplu între dimineața și după amiaza din cauza diferenței temperaturii deci a presiunii cauciucurilor. Există acum pompe mici digitale care se încarcă la USBC și care se opresc din pompat la valoarea prestabilită care se pot combina cu un kit de pornire (jump starter) pe care e bine să le aveți în mașină.

Mașinile moderne cu "totul în față" adică motorul, transmisia și tracțiunea au 2/3 din greutate pe roțile din față, deci cauciucurile față trebuie umflate cu 10% mai mult ca cele din spate. Foarte importantă este umflarea egală dreapta stânga, în caz contrar mașina "trage" într-o direcție sau alta, iar sub limita recomandată, uneori chiar și puțin peste la unele branduri, apar probleme de direcție, mașina "fugind" imprevizibil la viteză mare stânga dreapta în funcție de denivelări.

Pompa de benzină din rezervor (Care la camioneta mea tocmai s-a oprit pe motiv de releu când vroiam să merg la dentist să-mi scot ultimul canin. E a treia oară când încerc. Nu știu dacă mai merg, Angela și-a luat niște zile de vacanță începând de joi iar un dinte scos recent ar fi o problemă, însă infecția s-a urcat mai sus. Chiar mă gândeam. Mașinile care le-am avut au fost un instrument de presiune și s-au defectat mereu în momente critice).

Se poate verifica ușor presiunea cu un manometru special, la mașinile care au port de service cu ventil și regulator de presiune. Se înșurubează manometrul, se oprește motorul și se lasă manometrul acolo.

Presiunea trebuie să fie la specificație după datele din manualul de service care se mai găsesc pe net și să țină pe țevi 10 ore. Prin acest test se testează pentru uzură inclusiv injectoarele, care trebuie să rămână etanșate pe timpul când sunt închise, regulatorul și pompa. Cred că există kit-uri cu un singur manometru care se poate folosi la și la vacuum și la benzină și poate chiar la ulei dar pentru compresie trebuie alt manometru căci presiunea este în alt ordin de mărime. Mașinile mai noi nu mai au acest regulator de presiune și port de service.

Injectoarele și filtrul de benzină. Filtrul de benzină de pe linie (dacă e sub mașină sau sub capotă) trebuie schimbat periodic, poate la 25 mii de km, altfel, în funcție de calitatea benzinei, se înfundă. Se mai înfundă cu apă și bacterii. Există niște aditivi care se pun în rezervor și sunt destui de buni pentru curățat injectoarele dar acestea dizolvă mai întâi mâlul din rezervorul de benzină care de obicei se oprește în filtru. Deci se pune aditivul pentru curățat injectoare, după care se înlocuiește filtrul și se mai pune odată. Poate merge. Apa se elimină din rezervor cu jumătate de litru de alcool etilic rafinat (alimentar) de peste 95% la un rezervor plin (altfel adăugați mai multă apă), care dizolvă apa din rezervor sau cu aditivi care de fapt conțin tot alcool. Benzina din Oregon are până la 10% alcool etilic (etanol), în principal pentru creșterea cifrei octanice.

Injectoarele au niște microfiltre care pot fi din metal sau plastic. Se pot curățat tot așa cu aditivi în rezervor ca mai sus la noroc sau cu solvent dintr-un spray aplicând tensiune de baterie pe terminalele injectoarelor pentru a le deschide iar rezultatul se poate vedea imediat dar atenție la presiunea din spray-uri care este mai mare decât presiunea de lucru și poate distruge microfiltrele de plastic mai ales dacă sunt parțial înfundate. Mai sunt kit-uri de curățat injectoare care se pot conecta la portul de service, dacă există, iar curățarea se face cu motorul mergând numai pe acest solvent, cu pompa de benzină deconectată prin scoaterea releului. O soluție nu tocmai proastă este înlocuirea injectoarelor cu OEM (Original Equipment Manufacturing), care la dealer costă cam 100 de dolari bucata sau la noroc, cu after market și aici se mai vede o problemă, poți cumpăra o mașină care a fost reparată cu piese ieftine și care nu vor ține prea mult, deși uneori, mai rar, piesele after market de brand bun și preț rezonabil sunt mai bune decât cele originale (ca de exemplu amortizoarele Monroe pentru Hyundai Elantra 2018). La suspensiile cele mai folosite acum de tip MacPherson cu o singură furcă (control arm), amortizorul (față, strut) are și funcția de poziționare și ghidare a roții în plan vertical. Pe Amazon, google și forumuri de specialitate puteți găsi review-uri, informații sau citi despre experiențele unora.

Apropo, contrar percepției imediate, amortizoarele, planetarele precum și toate celelalte componente de suspensie se schimbă destul de ușor în garajul sau aleea dvs. pentru că așa sunt construite zilele astea, având și acest criteriu de design în minte adică ușurința înlocuirii, cu ajutorul unui minim de scule însă la șurubul din capul amortizorului după strângerea arcului e nevoie de o "cheie" cu impact care funcționează pe bază de inerție (teoretic e posibil și fără dar eu nu am reușit și am cumpărat una până la urmă). Să nu vă împingă păcatul să intrați vreodată sub mașina ridicată doar cu jack-ul (cricul) hidraulic, trebuie întotdeauna să vă asigurați și cu unul sau două stand-uri fixe, pe beton sau asfalt și nu pe pământ moale.

Atenție când împingeți planetara afară din transmisie cu ajutorul unei șurubelnițe mari, să nu ciupiți inelul de etanșare de cauciuc din transmisie sau când strângeți arcul amortizorului, care în caz extrem vă poate sări în cap. Contrar percepției, mașinile mai noi nu necesită multă aliniere (a roților) după înlocuirea acestor piese, dar și aceasta se poate face acasă, cu o sfoară.

Dacă suspectați furtul sistematic de benzină (câțiva litri, mereu) puteți folosi un capac cu cheie.

Cel puțin în SUA toate sculele cu link-uri mai sus sunt mult mai ieftine decât plata unui mecanic care începe de la 120 dolari ora (din cauza chiriei și întreținerii clădirilor atelierelor) pentru a efectua aceleași operațiuni și vă rămân și le puteți împrumuta la prieteni.

Gânduri despre senzori. În mod ironic, acești senzori au fost gândiți pentru optimizarea consumului, dar la un număr de ani, senzorii sau conectorii lor se duc pe rând iar consumul devine mult mai prost decât dacă nu existau de loc. Mașinile mai noi de 20 ani au materiale și toleranțe foarte bune la motor și motorul nu se duce, însă se duc toți acești senzori care sunt făcuți ieftin și eventual și catalizatorul, dacă a lucrat mai mult decât trebuia și mașina devine o afumătoare pe roți care iată, merge.

Eu am vândut Nissan-ul din 93 cumpărat în 99 după ce tot așa a fost într-un accident, care avea pe el legendarul motor GA16DE de 98 CP (care odată era să-mi cadă din cauză de 3 montanți terminați și unul lipsă de care nu am știut) pentru 100-200 de dolari (nu-mi amintesc, tocmai schimbasem uleiul și stergătoarele iar ăia de la Jiffy Lube care mi-au schimbat  uleiul se uitau chiorâș la mine) în 2018 când avea aproximativ 230 mii mile, adică 370 mii km, la cimitirul de mașini (junkyard) fiindcă avea o scurgere de ulei pe la garnitura de sus (capacul chiulasei) pe care am încercat s-o repar, dar nu a ținut, puțea a ulei, fără AC, catalizatorul aproape terminat, dar care încă mergea satisfăcător ca și consum, putere, ținută de drum. Gândiți-vă ce motoare au acum (care tot au supape lipicioase, vibrații și conectoare proaste la baterii), iar toate vor dispărea, slavă Domnului, fiindcă vin electricele, câtă muncă și experiență de o sută de ani și mai bine irosită, iar electricele sunt aproape fără de mentenanță.

Mașina cred e cauza principală pentru care mulți români pleacă la muncă în străinătate, dar nu se mai întorc fiindcă în România nu prea au unde circula cu ea dar nici job-uri să o poată întreține. Însă mașinile mai noi până la 100 mii km sau chiar peste acum necesită foarte puțină mentenanță, adică doar schimbatul uleiului, a filtrelor, cauciucurilor și odată a plăcuțelor și bateriei.