Astăzi am aflat rezolvarea la o problemă care m-a costat de-a lungul timpului mulți nervi și bani. Cum să verifici injectoarele, alte componente din sistemul de alimentare fără nici un instrument sau echipament.
Este important să ai injectoarele în perfectă stare de funcționare fiindcă ele sunt principalul component care determină funcționarea optimă sau în caz opus consum ridicat și pierdere de putere.
Toate mașinile fabricate după 90 nu mai au carburator ci injectoare. În rezervor se află o pompă care trimite benzina de data asta sub presiune mai ridicată (nu ca la mașinile pe carburator) în injectoarele montate în galeria de admise la fiecare cilindru, chiar lângă supape.
Presiune suficientă pentru pornirea motorului rămâne în sistem câteva ore după ultima oprire a motorului. Se poate face următorul test foarte simplu de către oricine doar prin scoaterea siguranței de la pompa de benzină.
Dacă motorul nu pornește fără pompa de benzină (care se deconectează prin scoaterea siguranței) pentru măcar o secundă la o oră-două după ultima oprire atunci știm sigur că avem o scurgere într-unul din aceste componente care împreună închid sistemul presurizat: Injectoare (scurgere în admisie), regulator de presiune benzină (scurgere în rezervor) sau chiar pompa (tot în rezervor).
Nu există nici o scurgere vizibilă din exterior.
Injectoarele de obicei sunt instalate pe o conductă (fuel rail). Sunt două sisteme, cu retur și fără retur. La cele cu retur conducta cu injectoare are intrare (dinspre pompă) și ieșire, cu un regulator de presiune și o țeavă care merge înapoi în rezervor. Presiunea pe conductă la injectoare este în jur de 3 atmosfere deci puțin mai mare decât cea de la cauciucuri. La unele mașini există un port (asemănător cu ventilul de la cauciucuri) unde se poate conecta un manometru și citi presiunea. Presurizarea se face prin învârtirea cheii în poziția contact, când se aude zumzetul pompei în rezervor, care se oprește după 2 secunde dacă nu se pornește motorul. Însă partea interesantă este măsurarea presiunii cu motorul pornit și accelerat la 2-3 mii turații pe minut pentru a se urmări dacă presiunea nu scade cu deschiderea progresivă a injectoarelor. Însă eu propun în această postare o metodă de verificare a presiunii fără manometru, care este valabilă și pentru mașinile care nu au acest port unde trebuie conectat.
Computerul de bord deschide injectoarele la fiecare admisie, un număr de milisecunde în funcție de regimul motorului. La ralanti, ceva în zona 1-2 milisecunde, și se poate ajunge la 10 ms sau mai mult în funcție de cât de mult se apasă pe pedala de accelerație și cât aer intră în admisie prin acel fluture care se deschide prin apăsarea pedalei.
(Mai multe vizualizări despre cum funcționează un motor
aici).
Deci la ralanti, să zicem la 800 de ture pe minut (diferă în funcție de tipul mașinii) avem 13 ture pe secundă, fiecare cilindru deci având aprox 7 admisii pe secundă. Deci injectoarele la ralanti se deschid 1-2 ms de 7 ori pe secundă iar aceasta poate merge la 10 ms de 20 sau mai multe ori pe secundă. Deci injectoarele sunt închise în cea mai mare parte a timpului.
Un injector bun trebuie să îndeplinească două condiții. Să producă un spray foarte fin, aproape de vaporizare atunci când este deschis și să nu aibă scurgeri atunci când este închis. De obicei când apare scurgere, și spray-ul este de proastă calitate.
Scurgeri înseamnă picături de benzină în admisie care nu sunt vaporizate și care ajunge în cilindru la deschiderea supapei ca exces, nu are timp să ardă și arde mai departe (oxigenul este totdeauna în exces și ajunge și pentru arderea surplusului) în afara cilindrului pe galeria de evacuare sau în catalizator și în final avem consum crescut precum și creșterea temperaturii catalizatorului și uzura prematură a acestuia dar și încălzirea altor componente pe lângă catalizator cum ar fi transmisia și ambreiajul.
Arderea pe galeria de evacuare mai înseamnă și presiune crescută în galeria de evacuare cu posibilitate de scurgere pe la garnitură caz în care gaz de eșapament poate ajunge în cabină, derutarea senzorului de oxigen, evacuare îngreunată cu pierdere de putere.
Unele mașini au afișaj la bord cu consumul instant sau media pe deplasare. Acest indicator vine din computer care controlează timpul și momentul deschiderii injectoarelor. Dar când computerul nu știe că există o scurgere de benzină consumul calculat la stația de benzină va fi mai mare decât cel afișat.
Astăzi din pur noroc dar și mult interes (am schimbat recent toate 4 injectoarele care m-au costat 500 de dolari, 125 bucata) am aflat un truc pentru verificarea injectoarelor pentru scurgere care în general apare când depuneri din benzină împiedică închiderea completă a plungerului.
Aveam deci un mic rateu parțial pe un cilindru care de obicei se simte ca ușoare scuturături intermitente la ralanti sau întreruperi în sunetul "rotund" al eșapamentului. Am scos deci (foarte ușor, două șuruburi și un conector cu arc dar atenție, trebuie întâi depresurizat sistemul și de aici mi-a venit ideea) injectoarele și am încercat să le curăț pe cele vechi sub presiune cu un spray cu solvent cu un adaptor și o baterie de 9 V pentru a le deschide după cum am văzut într-un video pe youtube (how to clean injectors).
Deci scoți injectorul și îl conectezi cu un adaptor (furtun de vacuum, siringă) la un tub de spray cu solvent și îi conectezi cele 2 contacte la o baterie pentru a deschide injectorul și urmărești calitatea spray-ului. Astfel se poate vedea și dacă are scurgere. Se repetă operația până se curăță. Când am scos injectoarele împreună cu conducta (fuel rail) toate aveau benzină care ajungea până la inelele de etanșare iar unul din injectoare era puțin înfundat.
Dar atenție. Presiunea din tubul de spray cu solvent nu trebuie să depășească presiunea de lucru a injectoarelor. Mai mult decât atât. Dacă micro-filtrul este puțin înfundat iar injectorul este acționat continuu prin acea baterie, s-ar putea chiar la presiunea de lucru dar în regim continuu micro-filtrul să cedeze iar la unele injectoare filtrele nu se pot înlocui. La multe tipuri însă filtrul se poate scoate înainte de punerea sub presiune cu solvent.
Deci cum se face depresurizarea. Am aflat în același video. Se scoate siguranța de la pompa de benzină (în cutia cu siguranțe se află sub capac o schemă, se caută "fuel pump" sau cum o fi în germană) și apoi se pornește motorul. Motorul, dacă injectoarele, regulatorul sau pompa nu au scurgeri și a fost pornit recent, va porni și va merge câteva secunde.
La vreo câteva ore după ce am schimbat injectoarele am avut o bănuială și m-am dus să iau un eșantion de benzină să văd prin evaporare dacă nu are apă sau ulei mai ales că acum știam ce ușor se deconectează conducta într-un mic container (un fund de sticlă mică de plastic) undeva afară să o las să se usuce și să văd ce rămâne. Mai întâi depresurizarea, apoi deconectarea conductei pentru a colecta puțină benzină. Deci motorul a pornit la o 4 ore de la ultima pornire și a mers câteva secunde fără pompă. (Nu am găsit nimic în benzină).
Pe această idee merge și testul meu. În funcție de tipul mașinii, presiunea în sistemul de alimentare trebuie să se păstreze câteva ore.
Dar dacă motorul nu pornește fără pompă pentru măcar o secundă la o oră-două după ultima oprire atunci știm sigur că avem o scurgere undeva într-una din cele trei componente (injectoare, regulator sau pompă). Cu chestia asta putem merge la un mecanic. Pentru cei ce se simt aventuroși:
Injectoarele împreună cu toată conducta la unele tipuri de mașini
se scot foarte ușor din admisie prin tragere (dar dacă sunt vechi, se poate folosi puțin ulei penetrant la inelele de cauciuc). La unele tipuri de mașini însă trebuie demontată admisia.
Se scot împreună cu conducta la același interval de timp de la presurizare la care se mai poate face o pornire de sub o secundă (se află prin încercări repetate) și se urmărește dacă există benzină pe vârful unuia din injectoare. Însă atenție, suflați bine cu aer comprimat spațiul din jurul injectoarelor (sau un spray cu "aer" comprimat pentru a îndepărta praful și alte chestii depuse acolo înainte de a scoate injectoarele pentru a nu crea probleme în plus prin introducea lor în admisie).
Însă atenție, motorul trebuie să fie rece și un stingător sau o găleată cu apă la îndemână în caz de ceva.
Inelele de cauciuc pentru etanșare ale injectoarelor, uzate sau presate, (deformare cu pierderea elasticității) pot crea de asemenea scurgeri de vacuum (intrare de aer ne-măsurat de computer) cu derutarea computerului și creșterea consumului, iar dacă scurgerea e inegală, o de-balansare a motorului, cu vibrații și toate problemele, inclusiv îngreunarea condusului la viteze mari (nu e cazul României). Pierderi de vacuum cu creșterea consumului mai pot apărea pe oricare din sistemele care folsește vacuum, de la frână la supapa de recirculare a eșapamentului în admisie (EGR, pe furtunul de semnal dar și pe conducta de gaze recirculat) și până la comanda clapetelor de dirijare a aerului.
Mai există mașini mai noi cu injectoare direct în cilindru, GDI sau Gasoline Direct Injection. Nu am văzut cum arată aceste injectoare. La ele mai apare o problemă. Toate mașinile inclusiv cu GDI au un sistem de returnare a gazelor scăpate pe lângă pistoane în motor înapoi în admisie (PCV sau positive crankcase ventilation). Însă aceste gaze conțin și vapori de ulei care se poate condensa pe pereții galeriilor de admisie mai ales când acestea sunt în fața motorului din direcția de deplasare a aerului, iarna în timpul când totul este rece. La mașinile cu injecție în admisie benzina spray-ată de injector are și rolul de curăța supapele. La mașinile GDI puțin mai uzate unde injectorul este în cilindru, deci după supape, acest ulei
se carbonizează și poate afecta funcționarea supapelor.
Bineînțeles mai există și situația când bobina injectorului este întreruptă, iar motorul va merge doar în 3 cilindri (sau n-1 la cele cu mai mulți de 4 cilindri) și asta este foarte ușor de văzut (simțit) pentru că mașina se va scutura. Se poate verifica ușor care cilindru prin măsurarea cu un ohmmetru pe conectoare.
După cum am spus, o altă indicație a unor mici scurgeri la injectoare este neconcordanța între consumul mediu afișat la bord și cel calculat la stația de benzină. Fiecare dintre fericiții posesori ai unei mașini uzate ar trebui să apese butonul de reset la kilometrajul de cursă după ce și-a notat kilometrajul la fiecare alimentare și să împartă la numărul de km parcurși. Dacă nu concordă se trece la procedurile descrise mai sus. Dacă mașina nu are display pentru acest parametru al computerului se poate conecta un
laptop sau
tabletă sau telefon la computerul mașinii cu ajutorul unui conector
bluetooth care se găsește pe Amazon. Cu acest conector și al unor aplicații (link-uri mai sus, o recomand pe cea pro de $2.99 de la Microsoft pe laptop) se poate citi nu numai acest parametru ci și toți ceilalți, de la codurile de eroare (cu posibilitatea ștergerii) după aprinderea lămpii de bord la timpul de deschidere al injectoarelor la diferitele regimuri ale motorului până la toți senzorii, inclusiv cei de
oxigen montați pe eșapament înainte și după catalizator. Standardul OBDII a apărut în 1996, deci toate mașinile după acel an au acest port (de obicei sub bord în stânga volanului).
Atenție, la mașinile controlate de computer fabricate după acel an faptul că motorul are turația constantă și la valoarea nominală la ralanti și lampa de bord nu e aprinsă nu înseamnă în mod necesar că nu există un din component ca de exemplu un injector care nu funcționează perfect sau nu există o scurgere de vacuum pe undeva care toate se traduc în consum crescut și uzare prematură.
La schimbarea uleiului nu puneți niciodată ulei în motor peste limita de sus de pe jojă. Aceasta va mări și mai mult presiunea inevitabilă datorită scăpării de gaze pe lângă pistoane, prin micșorarea volumului liber din motor, cu crearea de scurgeri de ulei peste garnituri (chiulasă, baie ulei, arbore cotit, în admisie prin PCV care colectează gaze de deasupra chiluasei unde pot apărea stropi dacă motorul este prea plin) precum și "înfundarea" motorului, care se simte la apăsarea pe accelerator. Mai apare o problemă. Dacă uleiul este prea sus în baia de ulei mișcarea arborelui cotit cu balansoarele provoacă spumarea uleiului. Deși uleiurile moderne au aditive anti-spumare la fel ca și detergenți (care la fac și foarte corozive pentru contacte electrice dacă ajung pe ele sprayate de aerul care curge cu viteză sub capotă de la garnituri care curg) în anumite condiții se produce spumă în baia de ulei care se vede pe jojă dacă se verifică după o accelerație chiar la ralanti. Spuma în ulei dacă trece de pompă și filtru poate provoca reducerea lubrifierii la lagăre (chiar dacă presiunea pe manometrul de bord și sensorul de presiune e corectă).
Eu pun totdeauna puțin sub limita superioară și asta ajută puțin la scăderea consumului.
Schimbați și filtrul odată cu uleiul. Un filtru înfundat poate contribui la scăderea presiunii uleiului din lagărele arborelui care sunt presurizate prin niște galerii în interiorul acestuia de la pompa de ulei, iar acest filtru este între pompă și restul sistemului. Unele mașini au pe bord manometru pentru presiunea uleiului în lagăre care normal crește cu accelerația de la aprox 2 atmosfere la ralanti la 7-8 la turație mare.
Schimbați filtrul de benzină la intervalul recomandat. Un filtru înfundat poate contribui la scăderea presiunii la injectoare în timpul accelerației, chiar dacă presiunea pare normală verificată cu motorul oprit (metoda de mai sus), prin derutarea computerului. Filtrul de benzină se află sub mașină între rezervor (pompă) și injectoare, dar uneori este sub capotă, de mărimea unui borcan de 3-4 sute mg și se schimbă ușor de către oricine, cu respectarea unor norme de siguranță, ca de exemplu depresurizarea și având la îndemână un stingător.
Imaginea arată injectoare noi scoase din admisie împreună cu conducta (rail) sub presiune. Nu există scurgeri de benzină.
Imaginea arată un stop cadru dintr-un video în admisie prin gaura injectoarelor la un Hyundai 2013 Elantra 1.8 cu 90k km. Uleiul provenind din condens din sistemul PCV s-a întărit pe tija unei supape și o face să ezite la deschidere (acțiunea pe arc). Pentru că mașina are 2 supape pe admisie și două pe evacuare (16V) cealaltă supapă preia cumva funcția și nu e mare diferență decât un mic zgomot și o mică ezitare și vibrație a motorului.
Aici se vede aprox 200 ml de ulei pe care l-am scos luni diminața (20 mai) la 6:30 cu o mică pompă electrică prin gaura de jojă după ce am constatat că nivelul la jojă a crescut în mod misterios, de la puțin sub, la puțin peste (măsurat pe loc drept). De asemenea mașina mergea cam înfundat, dar nu am avut timp încă să o conduc (a mers Angela cu ea la servici iar seara am avut alte probleme de rezolvat).
