Eu nu am avut niciodată diesel, nu mi-ar place, mai ales din cauza mirosului, vibrațiilor, au pompe mecanice de injecție de înaltă presiune, "lumânări" pentru pornire la rece în loc de bujii, și iată, filtru de particule de care aud prima dată. Pentru filtrarea funinginii adică a negrului de fum sau soot în engleză. Dar se pare că există mai multe tipuri de filtre de particule, cele noi funcționând asemănător cu un catalizator, deci se auto-curăță.
În ultimii (zece) ani au apărut motoare pe benzină de înaltă eficiență, care scot aproape de 5 la sută în afara orașului și 7-8 în oraș, la o rezervă de putere de 150 CP sau mai mult (spun rezervă de putere fiindcă motorul merge la putere maximă doar pe perioade scurte, când se apasă mai mult pe pedală, adică la pornirea de pe loc și accelerare, adică în trafic de oraș). În SUA mașinile diesel au fost și sunt rare din motive de preț de carburant.Știu și pentru că mașinile Hyundai, cel puțin din 2013 au afișat pe bord consumul instant și media de la ultima resetare sau plin care sunt parametri ai computerului pe care toate mașinile mai noi de 96 le au, dar nu toate le afișează și când conduc și mă plictisesc, mă uit mereu la consumul instant, medie, și le corelez cu diverși alți factori, ca presiunea la cauciucuri care și aceea e afișată la fel ca și temperatura ambientală, viteză, altitudine, pante, condiții meteo, etc..
Hai să lămurim niște chestii.
Motorina are mai multă energie pe unitatea de masă, se aprinde nu cu bujie ci prin compresie, iar în caz de ardere incompletă, și toate motoarele cu ardere internă au ardere incompletă, (adică nu există suficient timp pentru ca tot combustibilul să ardă în cilindru), mai ales la turații ridicate, partea nearsă, care la diesel este mai mult carbonul, se transformă prin răcire la sfârșit de detentă în funingine (negru de fum, soot în engleză).
Funingine se depune și pe marginea cilindrului, de unde ajunge în ulei, dând culoarea caracteristică (neagră) a uleiului la motoarele diesel. Compresia (raportul între volumul cilindrului cu pistonul sus și jos) este mai mare decât la motoarele pe benzină, la fel și presiunea în timpul fazei de ardere, deci vibrația, ceea ce conduce la necesitatea motoarelor mai mari și mai grele iar cantitatea gazelor care scapă pe lângă inelele de etanșare ale pistoanelor (blow-by) este de asemeni mai mare.
Pentru a reduce emisiile de combustibil nears care deranjează pe ceilalți în trafic, care la mașinile pe benzină este sub formă de vapori sau gazoasă, dar nu și emisiile de carbon, pe care le crește, normal, arzând restul de combustibil nears, se folosește un catalizator, care este ca un fagure de ceramică într-un cilindru de tablă dar mult mai gros decât la stupi, unde restul de combustibil nears împreună cu restul de oxigen se reaprind în prezența ceramicii care include metale prețioase (care până la urmă se evaporă și sunt înghițite de noi în trafic). Când vorbim despre combustibil nears nu vorbim despre eficiența teoretică a motorului cu ciclu Carnot, care poate merge până la 50% dacă sunt eliminate toate aceste pierderi, dar nu mai mult.
Funingine se depune și pe marginea cilindrului, de unde ajunge în ulei, dând culoarea caracteristică (neagră) a uleiului la motoarele diesel. Compresia (raportul între volumul cilindrului cu pistonul sus și jos) este mai mare decât la motoarele pe benzină, la fel și presiunea în timpul fazei de ardere, deci vibrația, ceea ce conduce la necesitatea motoarelor mai mari și mai grele iar cantitatea gazelor care scapă pe lângă inelele de etanșare ale pistoanelor (blow-by) este de asemeni mai mare.
Pentru a reduce emisiile de combustibil nears care deranjează pe ceilalți în trafic, care la mașinile pe benzină este sub formă de vapori sau gazoasă, dar nu și emisiile de carbon, pe care le crește, normal, arzând restul de combustibil nears, se folosește un catalizator, care este ca un fagure de ceramică într-un cilindru de tablă dar mult mai gros decât la stupi, unde restul de combustibil nears împreună cu restul de oxigen se reaprind în prezența ceramicii care include metale prețioase (care până la urmă se evaporă și sunt înghițite de noi în trafic). Când vorbim despre combustibil nears nu vorbim despre eficiența teoretică a motorului cu ciclu Carnot, care poate merge până la 50% dacă sunt eliminate toate aceste pierderi, dar nu mai mult.
Rolul senzorilor (sondelor cum se spune pe la noi) de oxigen dinainte și după catalizator este de a compara cantitatea de oxigen existentă în eșapament înainte și după catalizator, pentru ca să "știe" computerul eficiența instant a catalizatorului și a motorului în general, computerul folosind aceste informații pentru optimizarea regimului de ardere și calculul timpului de deschidere a injectoarelor la fiecare ciclu (două rotații de arbore cotit) în parte.
Catalizatorul însuși se poate verifica măsurând temperatura cu un termometru cu infraroșu. Dacă temperatura la ieșire este mai mare decât la intrare înseamnă că funcționează dar când mașina este în parametri, foarte puțin combustibil trebuie să ardă în catalizator la ralanti, deși ceva tot arde. Însă în momentul deteriorării catalizatorului sau a unuia din cei doi senzori, veți vedea un mesaj de eroare pe consolă care se poate citi (decoda) cu un conector blue tooth și o aplicație pe telefon, iar la unele mașini mai noi direct pe consolă. Această aplicație în afară de mesajele de eroare (codurile) de asemeni poate citi toți senzorii și toți parametrii computerului, inclusiv consumul instant, etc.. Și Microsoft are o aplicație destul de bună care se poate instala pe un laptop care se conectează cu acel conector tot prin bluetooth. Chiar acum m-am gândit. Măsurând temperatura înainte și după catalizator, chiar și staționar, la ralanti sau la o turație (dacă vă puneți aplicația, veți vedea, la ralanti încărcarea motorului "engine load" este 15-20% ceea ce nu e puțin lucru), poți avea o indicație despre funcționarea motorului, dacă e sau nu în parametri, fiindcă la un motor care nu e, și vina o poartă o scurgere de vacuum sau unul sau mai mulți din numeroșii senzori etc., arderea în catalizator, dacă mai este bun, poate fi semnificativă (din nou, comparația se poate face cu o mașină similară, dar nouă sau în stare de funcționare rezonabilă).
Supapa EGR (Exhaust Gas Recirculation) are rolul de a recircula o cantitate mică de gaze de eșapament înapoi în galeria de admisie, unde se amestecă cu aerul care vine din filtrul de aer. Scopul acestei recirculări este încetinirea arderii, pentru micșorarea detonației (bătaie care se aude ca un ping sau o serie de ping-uri mai ales când se urcă un deal, datorită arderii explozive, atât de comună la diesel, ceea ce altfel ți-ar distruge motorul).
Are, dacă vreți rolul aditivilor din benzina cu cifră octanică mai mare, cu ceva pierdere de putere totuși.
Nu am avut mașină pe motorină dar din acest articol înțeleg că există EGR și se mai și înfundă. Mașinile cel puțin din anul 1998 și mai noi au senzor de detonație care de fapt este un microfon înșurubat undeva pe motor prin care computerul știe când apare prima detonație și reduce avansul (devansarea momentului aprinderii sau a scânteii față de poziția de sus a cilindrului) la motoarele pe benzină sau mărește debitul prin supapa EGR.
Mai există încă o supapă de recirculare mai puțin cunoscută și aceasta este supapa PCV (Positive Crankcase Ventilation) care este instalată pe capacul de sus al motorului (chiulasei). Aceasta are rolul de a reduce presiunea creată în motor de gazele care inerent trec de inele pistoanelor, oricât de nou ar fi motorul (blow-by). Această presiune pe lângă faptul că micșorează eficiența prin opunerea unei rezistențe la coborârea pistonului, mai ales în timpul admisiei, conduce la deteriorarea garniturilor de la capacul de sus al chiulasei (valve cover) sau jos la baia de ulei (oil pan) sau a inelele de etanșare ale arborilor cotit (crankshaft seals), când apar scurgeri de ulei, aceasta fiind cauza principală a "consumului de ulei" la motoarele contemporane (mai noi de 20 de ani).
Aceste gazele semi-arse care trec de piston sunt de asemeni direcționate înapoi în admisie (prin acea supapă PCV, care uneori se mai și înfundă și se poate curăța cu un solvent introdus înăuntru până când se aude o bilă mișcând la scuturare).
O problemă foarte serioasă omisă la design-ul acestui subsistem este faptul că acele gaze, pe lângă apă, CO2 și combustibil nears, mai conțin și picături fine de ulei.
Acest ulei, împreună cu particulele care vin în admisie prin supapa EGR la motoarele diesel și mai ales praf la cele cu benzină cu injecție directă GDI (Gasoline Direct Injected care au la fel ca diesel pompă mecanică de injecție de înaltă presiune și injecție în cilindru ca la diesel), se depune pe spatele supapele cilindrilor și începe să se îngroașe din cauza temperaturii iar supapele pur și simplu se lipesc de locul lor de așezare (valve seat) din cauza acestor contaminanți și se deschid mai greu și necesită o forță mai mare la deschidere și crează numeroase probleme, una fiind colapsarea dinamică a tacheților hidraulici (tot așa, din ultimii 20 de ani la unele branduri) cu opunerea unei rezistențe mai mari pe lobii arborilor cu came și uzura respectivă precum și întinderea lanțului,
Are, dacă vreți rolul aditivilor din benzina cu cifră octanică mai mare, cu ceva pierdere de putere totuși.
Nu am avut mașină pe motorină dar din acest articol înțeleg că există EGR și se mai și înfundă. Mașinile cel puțin din anul 1998 și mai noi au senzor de detonație care de fapt este un microfon înșurubat undeva pe motor prin care computerul știe când apare prima detonație și reduce avansul (devansarea momentului aprinderii sau a scânteii față de poziția de sus a cilindrului) la motoarele pe benzină sau mărește debitul prin supapa EGR.
Mai există încă o supapă de recirculare mai puțin cunoscută și aceasta este supapa PCV (Positive Crankcase Ventilation) care este instalată pe capacul de sus al motorului (chiulasei). Aceasta are rolul de a reduce presiunea creată în motor de gazele care inerent trec de inele pistoanelor, oricât de nou ar fi motorul (blow-by). Această presiune pe lângă faptul că micșorează eficiența prin opunerea unei rezistențe la coborârea pistonului, mai ales în timpul admisiei, conduce la deteriorarea garniturilor de la capacul de sus al chiulasei (valve cover) sau jos la baia de ulei (oil pan) sau a inelele de etanșare ale arborilor cotit (crankshaft seals), când apar scurgeri de ulei, aceasta fiind cauza principală a "consumului de ulei" la motoarele contemporane (mai noi de 20 de ani).
Aceste gazele semi-arse care trec de piston sunt de asemeni direcționate înapoi în admisie (prin acea supapă PCV, care uneori se mai și înfundă și se poate curăța cu un solvent introdus înăuntru până când se aude o bilă mișcând la scuturare).
O problemă foarte serioasă omisă la design-ul acestui subsistem este faptul că acele gaze, pe lângă apă, CO2 și combustibil nears, mai conțin și picături fine de ulei.
Acest ulei, împreună cu particulele care vin în admisie prin supapa EGR la motoarele diesel și mai ales praf la cele cu benzină cu injecție directă GDI (Gasoline Direct Injected care au la fel ca diesel pompă mecanică de injecție de înaltă presiune și injecție în cilindru ca la diesel), se depune pe spatele supapele cilindrilor și începe să se îngroașe din cauza temperaturii iar supapele pur și simplu se lipesc de locul lor de așezare (valve seat) din cauza acestor contaminanți și se deschid mai greu și necesită o forță mai mare la deschidere și crează numeroase probleme, una fiind colapsarea dinamică a tacheților hidraulici (tot așa, din ultimii 20 de ani la unele branduri) cu opunerea unei rezistențe mai mari pe lobii arborilor cu came și uzura respectivă precum și întinderea lanțului,
De asemenea, uleiul fiind forțat afară din tachet de forța și presiunea mai mare decât limitele designului necesară acum deschiderii supapelor, se crează spumă în ulei (ce e persistentă și se poate vedea pe jojă) ceea ce poate duce până la întreruperea peliculei pe lagărele arborelui. De asemeni tachetul nu mai are timp să se umple complet cu ulei până la următoarea rotație a lobului camei și apare un zgomot specific, când lobul lovește tachetul. Această problemă este mai puțin serioasă la motoarele pe benzină (în afara celor GDI adică Gasoline Direct Injection), injectoarele fiind așezate în galeria de admisie înaintea supapelor iar benzina spală acele supape. Aceeași chestie la diesel ca la GDI.
Filtrul de aer trebuie schimbat odată cu schimbarea uleiului și a filtrului de ulei care trebuie făcute odată la 5000 km pentru mașinile mai vechi de zece ani și uleiul convențional. Schimbarea uleiului dar și a filtrelor se simte, motorul mergând mai lin imediat după (mai puțină vibrație) și mai bine (trage aer mai ușor). Uleiurile sintetice sunt mai bune dar mai scumpe.
Necesitatea schimbării frecvente (adică la timp, conform manualului) a uleiului rezultă din faptul că în motor se creează un fel de mâl (sludge) când particulele de contaminanți, în principal negrul de fum, se aglutinează și se depun prin toate cotloanele motorului unde uleiul nu circulă cu viteză, mai ales pe fundul băii de ulei. Acest ulei amestecat cu mâl este "mort" pentru circuit, mașina practic mergând cu tot mai puțin ulei, care se uzează și mai repede. Cine schimbă uleiul la interval mare, știe, a doua zi uleiul este deja colorat din cauza mâlului rămas. La schimbarea uleiului este obligatorie schimbare filtrului de ulei care se poate înfunda și poate restricționa debitul, și se recomandă folosirea filtrelor originale (OEM) pentru că acestea rețin particulele mai mari de o anumită dimensiune în funcție de tipul motorul respectiv, fără a restricționa prea mult debitul. Acestea se pot comanda din timp pe Amazon.
Eu schimb uleiul sintetic odată la 5000 mile sau 7500 km pentru că așa are Hyundai specificat, ceea ce este diferit față de alte branduri. Acest interval avansat de google este poate pentru mașinile foarte noi, care poate au filtre mai bune (care până la urmă tot se înfundă totuși, fiindcă rețin particule) și toleranțe mai strânse ca generațiile trecute, mai ales între cilindri și inelele de etanșare. Urmăriți deci specificațiile din manual care pot diferi de la mașină la mașină.
La schimbarea uleiului este obligatorie folosirea unei șaibe noi de unică folosință originală iar strângerea bușonului se face cu cheia dinamometrică la specificația din manual. Eu folosesc o mică pompă cu care trag uleiul din motor pe gaura jojei, deci nu desfac bușonul însă uleiul trebuie să fie cald (după o rulare de cel puțin 5 minute) ca să iasă prin furtunul acela subțire. Are avantajul că extrage și ceva din mâlul (sludge) de pe fundul băii de ulei. La instalarea filtrului de ulei garnitura filtrului se unge cu puțin ulei și se strânge bine, cât puteți numai cu mâna, astfel riscați să nu mai puteți scoate filtrul data viitoare. Se șterge bine filtrul și baia de ulei dacă a fost contaminată (murdărite cu ulei la desfacerea filtrului sau bușonului), iar a doua zi sau după prima deplasare se verifică pentru scurgeri. Desfacerea filtrului necesită o sculă specială în funcție de brandul mașinii sau universală.
Scurgerile de ulei la o mașină uzată sunt o problemă foarte mare și indică faptul că s-a mers cu supapa PCV blocată și/sau în regim de vibrație. Uleiul care curge pe la garnitura băii de ulei poate să picure pe țeava de eșapament sau catalizator unde arde și scoate fum și deranjează pe alții în trafic și deteriorează orice bucșă de cauciuc pe care o atinge. Uleiul care curge pe la garnitura capacului chiulasei poate poate stropi cu picături invizibile tot compartimentul motorului, contaminând toate conectoarele electrice (uleiul are aditivi detergenți care sunt corozivi) și crează un miros care ajunge în cabină. Nu recomand cumpărarea unei mașini o cu astfel de problemă.
După pompă și filtru, uleiul sub presiune trece prin lagărele fixe (thrust bearings) în interiorul arborelui cotit unde circulă prin niște canale (găuri, passages) prin care ajunge la lagăre sub presiune unde "unge" adică formează o peliculă de protecție a lagărelor. Uleiul sub presiune ajunge și la tacheții hidraulici, pe care îi umple și extinde până la preluarea completă a jocului, deci nu mai necesită reglare ca înainte la tacheții simpli.
Unele mașini au un manometru pe bord care arată presiunea uleiului înainte de lagăre sau după filtru, ceea ce este un bun indicator al uzurii lagărelor. Normal, dacă lagărele sunt uzate nu mai "țin" presiune iar presiunea la manometru scade, mai ales la ralanti când turația la pompa de ulei este și ea mică.
Scăderea presiunii uleiului se traduce și ca un zgomot la tacheți care nu se mai umplu complet. Motoarele noi și mai vechi au un întrerupător, instalat undeva pe circuitul uleiului, iar dacă presiunea scade sub 5 psi (jumătate atmosferă cred) motorul se oprește.
Pentru acest scop (verificarea uzurii lagărelor) se mai poate asculta motorul pentru bătăi de foarte joasă frecvență, cu un stetoscop auto. Cel mai ușor test, la îndemâna oricui. (Atenție la componentele în mișcare, să nu vă prindeți hainele sau părul în curea sau ventilator). Normal nu trebuie să auziți decât injectoare sau poate tacheți, atunci când aveți supape "cu lipici" (sticky valves) așa cum am descris mai sus. Recomand o "antrenare" a urechii pe o mașină nouă.
Testul de compresie se face cu toate bujiile scoase și un manometru instalat în locul bujiei, când se rotește motorul de 2-3 ori cu ajutorul demarorului și se citește presiunea rezultată din compresie la fiecare cilindru. Acest test arată gradul de uzură al cilindrilor și inelelor de etanșare și integritatea supapelor, dar la mașinile mai noi de zece ani de exemplu, nu mai este atât de relevant, din cauza folosirii de materiale din ce în ce mai bune, problemele principale fiind acum scurgerile de vacuum, de ulei, conectoarele (în special cele de la baterie), senzorii, planetarele, suspensia, pompa de apă cu posibila supraîncălzire și pierdere a garniturii chiulasei, supapele lipicioase.
Vacuum. Din cauza aspirației pistoanelor în timpul ciclului de admisie, iar la un motor cu 4 cilindri sau mai mulți în orice moment cel puțin un cilindru este în poziție și configurație a supapelor pentru admisie precum și a supapei de admisie a aerului (throttle) care stă mai mult închisă, în special la ralanti, în galeria de admisie apare o presiune negativă sau vid parțial, cam de jumătate de atmosferă, numită în engleză vacuum. Acest vacuum sub formă de presiune negativă este folosit pentru frânarea asistată și diverși alți actuatori, iar atunci când există undeva o scurgere (de vacuum), apar probleme fiindcă modifică în mod imprevizibil regimul motorului (prin scurgeri de vacuum aer necontorizat intră în motor iar presiunea (negativă) a vacuumului se modifică).
Atenție la scoaterea bujiilor pentru testul de compresie, cele cu șaibe de etanșare colapsabile necesită înlocuirea șaibelor la fiecare reinstalare, care șaibe sunt greu de găsit (vin cu bujii noi OEM). Atenție mare la strângere care se face până la colapsarea șaibei de unică folosință, adică 3/4 de rotație de la prima rezistență după strângerea la mână sau urmărind specificația pentru cheia dinamoelectrică de pe ambalaj, pentru că motoarele cu partea de sus (engine head, chiulasă) din aluminiu sunt foarte sensibile și se pot deteriora ușor.
La mașinile sub 20 de ani, bujiile cu electrozi de platină sunt garantate 150 mii km. Atenție la spațiul dintre electrozi, se ajustează prin îndoirea unuia din electrozi cu o sculă la specificație. Foarte important pentru balansarea motorului, putere și consum.
La mașinile cu capacul chiulasei foarte jos, sau cu motorul funcționând în regim de vibrație (debalansat), o cantitate mai mare de picături fine de ulei poate trece prin PCV în galeria de admisie iar de acolo până în cilindri. Uleiul acesta poate contamina și filetul de la bujii prin interior, acestea, de obicei în jur de 100 mii de km, începând să se slăbească și deșurubeze. Se scot fișele de la bujii sau la mașini mai noi, bobinele de inducție de pe bujii și se verifică cu o cheie dinamometrică sau pentru un mecanic experimentat, chiar cu o cheie obișnuită (ratchet), cu ajutorul unei tubulare pentru bujii, dacă bujiile sunt strânse. (Dacă nu, se recomandă desfacerea și curățarea cu alcool și a filetului din motor cu vată cu alcool prin înșurubarea în gaura bujiei a unei bule de vată înfășurată în jurul unei scule, cred că nu este necesar să mai spun că nu trebuie să scăpați nimic în motor). Se verifică strângerea în zilele următoare. Pe filetul bujiei acum uscat și curățat se va depune calamină (carbon și alte chestii) ceea ce este normal și până la urmă filetul se etanșează, dacă se oprește contaminarea cu ulei, deci în final, trebuie găsită și eliminată cauza vibrației care de obicei este... conectoarele de la baterie.
Sunetul motorului și a eșapamentului trebuie să fie "rotund", continuu, fără vibrații sau întreruperi. La accelerare de pe loc (putere maximă, turație scăzută, presiune la ulei mică) nu trebuie să simțiți vibrații sau inegalități pe cilindri (engine unbalance) când un cilindru "trage" mai mult sau mai puțin decât alții, ce înseamnă probleme cu o bujie, injector, bobină de inducție, supape prea lipicioase pe un singur cilindru, etc.. Eșapamentul, după un minut două de funcționare, timp în care catalizatorul se încălzește, nu trebuie să aibă nici un miros sau fum vizibil.
Testul de scurgere, leak down test, se face prin aducerea unui cilindru în poziția cu supapele închise, introducerea aerului comprimat în piston, măsurare cu un manometru și ascultare.
Testul de vacuum. (Cu motorul oprit și pornit). Se instalează un manometru de vacuum pe un port de la galeria de admisie (care conectează ceva neesențial) și se măsoară vacuumul la ralanti. Nu trebuie să pulseze, ceea ce ar indica probleme cu supapele pe un singur cilindru). Eu am găsit vacuum în mașinile mele și a doua zi după ultima oprire a motorului, ceea ce este o variantă a acestui test (se scoate a doua zi după ultima pornire a motorului un furtun de vacuum și se ascultă fâsăirea aerului care intră în admisie)
Deci dacă doriți să verificați o mașină, puteți merge la un mecanic și să comandați aceste teste, pentru o sumă oarecare, negociabilă. Însă la mașinile contemporane, să zicem mai noi de 15 ani, nu mai sunt atât de importante, din cauză de motoare foarte bine făcute.
Cureaua de distribuție (timing belt). Unele motoare încă folosesc o curea în locul lanțului ce transmite mișcarea între arborele cotit și axele cu came. Cred că lista din link nu este completă. Se poate afla din manualul mașinii (toate se găsesc acum online). Cureaua are un interval de schimbare, de obicei peste 100 mii km. Ieftină și ușor de schimbat (față de lanț), ruperea ei, la unele motoare așa numite cu interferență poate cauza lovirea pistoanelor de supapele rămase deschise și distrugerea acestora. Dar nici lanțurile nu sunt scutite de probleme. Similare cu cele de la bicicletă, cu timpul se lungesc și încep să facă un zgomot specific (de lanț).
Mașina se mai verifică cu o lupă sau microscop de buzunar pentru mărimea și numărul particulelor de contaminare în ulei, apoi prezența lichidului de răcire până la bușonul radiatorului și în rezervor până la linie, (lipsa de) lichid de răcire în ulei sau invers, (lipsa de) fum alb care indică un motor ușor îndoit cu garnitura chiulasei desprinsă și sau ruptă și lichid de răcire în camera de ardere (cilindru, de obicei din cauza unei pompe de apă defecte și a scurgerii și pierderii cândva a răcirii) sau (lipsa de) fum albastru, ceea ce arată ulei ars în cilindru tot din motiv de garnitură. Fumul alb și fumul albastru, mixarea uleiului cu lichidul sau invers, înseamnă necesitatea înlocuirii motorului.
Scurgeri de lichid de răcire sau vapori care sunt toxici apar frecvent pe la capacele radiatoarelor, furtunuri perforate, clampe slăbite, mirosul ajungând în cabină. Mirosul dulceag se simte la ridicarea capotei când motorul este cald. Lichidul de răcire trebuie să fie colorat (verde sau roz intens) și nu apă ceea ce indică o posibilă scurgere mai veche cu adăugări de apă succesive.
Pompa de apă (lichid de răcire) (water pump). Este instalată pe cureaua cu alternatorul, compresorul AC și pompa de direcție asistată și asigură circulația lichidului de răcire prin motor și radiator. Se duce cam la 150-200 mii km și este cauza pierderii bruște a lichidului de răcire, care dacă nu se observă, conduce imediat la supraîncălzirea și îndoirea motorului, cu garnitura chiulasei desprinsă și/sau ruptă. Înainte de se duce complet, pompa de apă face un zgomot specific și începe să curgă tot mai mult, ceea ce se observă în locul de parcare. Scurgerea se poate observa localizând pompa și urmărind "țurțuri" de lichid de răcire uscat în zona pompei.
Termostatul (mecanic) asigură începerea circulației lichidului de răcire prin deschidere la momentul (temperatura) oportună. Se poate bloca, deschis sau închis, ceea ce conduce fie la suprarăcire sau supraîncălzire a motorului (care poate merge până la fierbere și distrugerea garniturii chiulasei). Se pornește motorul rece cu capacul radiatorului deschis și se urmărește începerea mișcării lichidului împreună cu termometrul de pe bord (care este independent, electric și conectat la un senzor înșurubat în motor, undeva în altă parte). În timpul acestui test se urmărește și (non) existența bulelor de eșapament în lichid, ceea ce indică de asemenea o garnitură de chiulasă ruptă în urma unei supraîncălziri. Atenție, sub nici o formă să nu scoateți capacul de la radiator când motorul este cald sau când există presiune în sistemul de răcire, ceea ce se poate verifica strângând cu mâna furtunurile groase ce duc spre și dinspre radiator (normal dacă sunt tari înseamnă că există presiune) pentru că lichidul fierbinte sub presiune vă poate sări în față. Dacă motorul a fost rece, nu există nici un pericol când se pornește cu capacul de la radiator scos fiindcă fără capac nu se poate forma presiune, dar el trebuie pus sau motorul oprit imediat ce termostatul se deschide, astfel riscați ca lichidul să curgă pe jos.
Lichidul de transmisie automată nu trebuie să miroase a ars. În ultimii ani au apărut transmisiile automate cu blocarea sau scurtcircuitarea convertorului de torsiune hidraulic, cea ce însemnă solicitarea mai mică a lichidului, precum și noi generații de fluid pentru transmisiile "clasice", tipul și capacitatea fiind specificate în manual. Fluidul nu e prea ușor de schimbat, dar la transmisiile cu jojă se poate face, tot cu o pompă prin gaura de jojă, deși se poate scoate doar aprox 2/3 din fluid, restul rămânând în interiorul convertorului de torsiune (se poate repeta de 2-3 ori dacă fluidul este ieftin, și deci reînnoi o cantitate mai mare decât 2/3 din total).
Atenție și la noile transmisii continue CVT (o ciudățenie inginerească) care se pot defecta destul de ușor mai ales la primele tipuri. Transmisia manuală nu trebuie să facă zgomot și schimbarea vitezelor trebuie să se facă ușor cu motorul pornit și oprit. Atenție la ambreiajele hidraulice care funcționează similar cu frânele (hidraulice) deci nivelul și calitatea fluidului în rezervorul cilindrului principal. Un zgomot excesiv la apăsarea ambreiajului cu motorul pornit indică probleme.
Alternatorul și bateria. Tensiunea de la bornele bateriei trebuie să fie 14.5 volți cu motorul pornit și 12,7 la un minut de la oprirea mașinii. Conectoarele trebuie să fie în perfectă stare de curățenie și nu trebuie să poată fi rotite pe terminalul bateriei cu mâna. Conectoarele slăbite de la baterie sunt una din principalele cauze ale vibrației la motor și a pierderilor de putere fiindcă crează fluctuații de tensiune care afectează pompa de benzină, deci spălarea supapelor de către injectori, existența spray-ului în cazul dorit (sau a picăturilor la presiune scăzută, nedorite) și apariția supapelor lipicioase, dar și unii din senzori și în general consumul. Recomand folosirea unui încărcător USB cu voltmetru digital pentru monitorizarea tensiunii care trebuie să fie 14,5 volți cu motorul pornit. Mai nou la mașinile cu direcție asistată electric (EPS, Electric Power Steering), aceste fluctuații de tensiune contribuie la instabilitatea direcției la viteze de autostradă (mai greu de "ținut direcția").
Ventilatorul electric de la radiatorul motorului. Pe vreme caldă, se urmărește ca acesta să pornească intermitent când motorul este cald la ralanti în parcare (după o deplasare de cel puțin 5 minute). Se poate forța pornirea lui prin pornirea aerului condiționat cu căldura la maxim și pe vreme mai rece. Fără acest ventilator motorul se poate supraîncălzi mai ales în trafic de oraș (cu fierberea lichidului de răcire) și îndoi (distruge).
Aerul condiționat nu trebuie să facă sunete de gâlgăire sau fâsâire, ce se ascultă la ralanti în parcare, ceea ce indică presiune scăzută și lipsa parțială a freonului, datorată unei scurgeri de freon cândva pe undeva, de obicei pe la ventilele de mentenanță atunci când mașina nu a fost folosită mult timp, prin conducte circulând acum bule de aer. Scârțâit la pornirea motorului sau a compresorului de aer condiționat indică o curea serpentină uzată sau slăbită, la mașinile fără întinzător de curea.
Penultimul standard de aer condiționat, cel mai folosit în acest moment este R134a. Se verifică pe capota mașinii și în manual, împreună cu capacitatea. Dacă auziți sunetele de mai sus, iar AC-ul nu răcește bine, puteți încerca să completați, însă aveți nevoie de un kit cu 2 manometre. Freonul, care este de fapt un nume de brand, în SUA se găsește de la 10 dolari pe o doză (can, de la canister) de 320 ml. În manualul kit-ului de încărcare cu două manometre este scrisă și presiunea în partea de înaltă presiune până la care se încarcă, în funcție de temperatura de afară. Se conectează furtunul albastru la portul de joasă presiune (furtunurile au niște conectoare numite rapide, se conectează cu o singură mișcare) cel roșu la portul de înaltă presiune iar cel galben la can, cu toate robinetele închise și se încarcă fără să se depășească o anumită presiune în partea de joasă presiune (70 psi, pounds per square inch, nu pascali, sau 5 atm) prin deschiderea și închiderea unui robinet, cu motorul pornit și AC-ul la maximum. În partea de înaltă presiune, în funcție de temperatura de afară, se citesc până la 150-200 psi sau 10-13 atm când se oprește încărcarea. Întreaga procedură durează 15 minute, cu inclusiv instalarea kit-ului și costă doar freonul, care nu poate fi mai mult de un can, în cazul în care împrumutați kit-ul sau puneți bani mai multe persoane să luați unul care e vreo 30 de dolari pe Amazon, dar prin împrumutare se poate propaga o contaminare, ceea ce se poate întâmpla și la mecanic.
Totuși mai există o problemă ignorată de mecanici. Standardul R134a include și un ulei pentru lubrifierea compresorului, care nu mai este ulei mineral, ca la standardele mai vechi ci un glicol, care trebuie să fie în sistem în proporție de 25% volum lichid sau masă față de freon. Acest glicol însă este higroscopic adică absoarbe apa iar în timp, mai ales după o scurgere, atrage în interior, prin ventile, umiditate chiar dacă în sistem mai există presiune. (La fel ca la uleiul de motor, sunt mai multe vâscozități iar fiecare mașină o are trecută pe a ei în manual și pe capotă). Sistemul AC include un sac desicant cu silica absorbant, instalat undeva lângă radiator care absoarbe această umiditate, însă, ați ghicit, cu timpul se saturează (incredibil ce complicate au ajuns aceste chestii, doar pentru confortul nostru).
Umiditatea și faptul că refrigerantul R134a nu mai are clor în moleculă poate crea un tip de mucegai înăuntrul țevilor, chiar dacă mai există freon în sistem și AC-ul încă merge, dar mai puțin, iar acest mucegai, foarte virulent, scapă prin ventile și contaminează toată mașina și vă îmbolnăvește.
Există însă o metodă de a scoate umiditatea din sistem (în afară de înlocuirea sacului desicant) și aceasta este prin aplicarea de vacuum (vid) avansat (sub 100 microni) care produce fierberea sau evaporarea apei din desicant la temperaturi ambientale care apoi este extrasă sub formă de vapori de aceeași pompă care creează vacuumul.
Deci în final procedura ar fi așa. Dacă suspectați umiditate în sistem. Goliți tot freonul rămas în sistem prin portul de jos, urmărind dacă iese și ulei. În SUA este interzis golirea în atmosferă, deci trebuie reciclat la un atelier autorizat sau cu o mașină specială care costă peste 1000 de dolari. Instalați ventile noi la ambele porturi. Conectați pompa de vid (vacuum) la portul de joasă presiune (din spatele motorului, mai jos sau cu bușon albastru) și lăsați pompa să meargă o oră. Deconectați pompa cu o mișcare rapidă ca să nu aibă timp să intre prea mult aer înăuntru. La fel cu o mișcare rapidă conectați furtunul albastru al kit-ului la portul de joasă presiune, cel roșu la cel de înaltă dar atenție, kit-ul trebuie să aibă toate robinetele închise iar can-ul să fie înșurubată pe furtunul galben, altfel pierdeți vacuumul din AC chiar la conectare).
Cu motorul pornit și AC-ul la maximum, adăugați freon prin deschiderea robinetului la partea de joasă presiune câte puțin până la atingerea presiunii necesare pe partea de înaltă presiune (150-200 psi în funcție de temperatura de afară) urmărind procedura și tabelul din kit. Puteți adăuga și ulei, la ghici.
Nu am găsit până acum nici o metodă sigură pentru a afla cât ulei mai rămâne în sistem în afară poate de acest kit, ulei care de obicei la se adună în compresor. Nu e nici o problemă cred dacă adăugați mai mult ulei cum cred că am făcut eu, doar eficiența poate scădea.
Adunarea uleiului în compresor pe timpul nefolosirii mașinii poate crea și altă problemă. Se usucă partea de cauciuc la cele două ventiluri de la porturile de service (joasă, înaltă presiune, ca mai sus) și încep să scape freon. De aceea trebuie să porniți AC-ul din când în când, chiar și iarna.
În timp ce scriam aici mi-a venit o idee pentru o completare mai ușoară a aerului condiționat, atunci când nu se suspectează mucegai în circuit. Deci dacă AC-ul încă mai merge dar nu răcește bine. Se cumpără un can de freon de 320 ml și un furtun cu manometru simplu (albastru, pentru presiune joasă). Există și can-uri cu tot cu furtun și manometru, dar sunt peste 500 ml, ceea ce este întreaga capacitate de freon la majoritatea mașinilor, așa că există risc de supra-umplere. Se introduce un termometru (de bucătărie) în una din duzele de aer la mașină, se pornește motorul și AC-ul la maxim și se măsoară temperatura. Se conectează furtunul cu can-ul înșurubat prin conectorul rapid la portul de joasă presiune și se deschide robinetul și se urmărește acul manometrului pentru a sta pe verde (nu mai contează unitatea de măsură). Veți vedea că la închiderea parțială a robinetului, presiunea la manometru scade, ceea ce confirmă funcționarea compresorului care "trage" freonul din zona de joasă presiune. Altcineva în mașină trebuie să citească temperatura aerului ce iese în mașină iar în momentul în care temperatura nu mai scade, se oprește încărcarea. Se lasă să meargă un minut două pentru ca freonul să se amestece bine cu uleiul dinăuntru și se testează pentru suficient ulei folosind un dop cu pânză înăuntru (kit-ul din link-ul de mai sus) care se apasă pe ventilul portului, când o cantitate mică de freon și ulei intră în dop și dacă nu apare ulei pe acea pânză se adaugă și ulei, tot dintr-un can sub presiune, ținând cont de tipul, vâscozitatea și capacitatea din manual (cel mai comun pentru R134a, PAG46).
În lipsa kit-ului, se poate imagina următorul test. După ce AC-ul a mers câteva minute, pentru ca freonul adăugat să se amestece bine cu uleiul. Se înfășoară vată în jurul unei șurubelnițe de mărime medie spre mică, lăsând vârful sculei expus. Se apasă foarte scurt și ușor pe ventilul portului de joasă presiune. Se evaluează cantitatea de ulei din vată, comparativ cu cea la o mașină nouă.
Scurgere de gaze de eșapament la garnitura galeriei de evacuare. Se ascultă cu un stetoscop de la care s-a detașat proba metalică, deci doar cu furtunul, sau în lipsa stetoscopului, cu un simplu furtun, în jurul garniturii supapei de evacuare. Nu trebuie să se audă un pârâit ca un tors de pisică, ce înseamnă scurgeri, care pot ajunge în cabină. Dacă scurgerea este importantă, se simte și mirosul, dar nu atunci când vântul bate din spatele mașinii și catalizatorul este rece sau defect. Scurgere de eșapament la garnitură poate indica un posibil accident în trecut.
Integritatea mecanică. Mașina nu trebuie să tragă într-o parte sau în alta în timpul condusului pe un drum drept asfaltat fără multe denivelări ceea ce se observă mai bine la viteze de autostradă. Zgomote la denivelări pot indica probleme de suspensie, pornind de la simplele bucșe de cauciuc la bara de torsiune sau mai grav, la furca suspensiei (control arm), până la amortizoare sau uzura articulațiilor cu bilă (ball joints). Bucșele de cauciuc sunt afectate (înmuiate) de obicei de scurgeri de ulei de la motor.
Frânele. Se urmărește nivelul lichidului de frână din rezervorul cilindrului principal precum și claritatea acestuia. Dacă lichidul de frână este murdar, poate indica probleme cu acest cilindru (uzura inelului de cauciuc al pistonului). De obicei frânele sunt asistate cu vacuum de la motor (presiune negativă) aplicat pe o membrană într-un tambur de aproximativ 20 cm, care dacă se deteriorează poate fi o sursă de scurgere de vacuum. Zgomote (scârțâit de înaltă frecvență) la frânare indică plăcuțe de frâne uzate dar dacă zgomotul este mai profund (huruială) înseamnă că s-a pierdut momentul schimbării plăcuțelor și au fost afectate și discurile.
Mașinile existente sunt grele, până la 2000 kg sau mai mult la SUV-uri, de 2 sau 3 ori mai grele decât vechea Dacie în funcție de model, pentru confort și siguranță, deci forța de frânare este mult mai mare iar volanul mai fi greu de mișcat, mai ales la viteze mici, de aceea se folosește frânare și direcție asistată. Oprirea accidentală a motorului în timpul condusului duce la pierderea vacuumului, deci a puterii de frânare asistate, simultan cu pierderea presiunii uleiului de la pompa de asistare hidraulică a direcției, instalată pe curea, apărând brusc o greutate foarte mare în mișcarea volanului și apăsarea frânei, ceea ce poate fi foarte grav, de aceea nu se recomandă condusul fără ca transmisia să fie "în viteză" acolo unde este posibil, adică la mașinile cu transmisie manuală, ceea ce asigură mișcarea în continuare a motorului cu păstrarea direcției și frânării asistate, până la oprirea mașinii.
Puteți încerca să simulați asta într-o parcare goală, la viteză foarte mică, prin scoaterea din viteză și oprirea motorului, cu o mână pe frâna de mână, pentru a învăța cum să reacționați într-o asemenea situație. Sau mai bine să vă împingă cineva și să încercați să mișcați volanul și să frânați cu motorul oprit.
Pedala frânei nu trebuie să se "scufunde" la apăsare cu motorul oprit sau pornit. Scufundarea și mai ales un zgomot (ca de flatulență) pot indica deteriorarea inelului pistonului cilindrului principal sau scurgeri (pierderi) masive de lichid cu formarea bulelor de aer pe țevi. Circuitele de frânare pe față și spate sunt însă conectate la două pistoane diferite în interiorul acestui cilindru, pentru oarecare redundanță (pentru a nu se pierde amândouă simultan). Pentru schimbarea plăcuțelor aveți nevoie de o sculă de comprimare a cilindrului calupului. Scoaterea aerului în final se poate face și de o singură persoană și mai ales fără scurgeri de fluid pe jos, cu ajutorul unui tub de plastic transparent atașat la șurubul de aerisire deschis, suficient de lung ca să ajungă până în cabină. Se umple rezervorul cilindrului principal cu fluid și se pompează pedala de frână încet, ținând degetul pe capătul furtunului de plastic doar în timpul ridicării pedalei până când din calup nu mai ies bule de aer. Se strânge șurubul cu furtunul pe el și se ține degetul la celălalt capăt când se scoate furtunul de plastic, pentru ca fluidul din tub să nu curgă pe jos.
Scurgerile de vacuum pot apărea oriunde există conectoare cu furtunuri la galeria de admisie, la garnitura galeriei de admisie și pot afecta în mod serios funcționarea motorului. Se confirmă cu manometrul de vacuum. De obicei se pot localiza prin aplicarea unui spray cu solvent (de curățat carburatoarele pentru mașinile mai vechi, carburator cleaner) în zona suspectă cu motorul pornit, iar în cazul existenței scurgerilor, motorul își micșorează vizibil turația sau chiar se oprește fiindcă aspiră acel spray în loc de aer. La mașinile mai vechi unde vacuumul era folosit extensiv la diverși actuatori, inclusiv comanda supapei EGR, care era cu diafragmă de vacuum care uneori se perfora, creând o scurgere de vacuum cu pierderi de putere, a doua cale a eșapamentului spre admisie sau o scurgere de eșapament sub capotă care ajungea în cabină, există sub capotă o diagramă a tuturor conexiunilor de vacuum, care la unele mașini pot fi schimbate alandala sau chiar deconectate de vreun mecanic neștiutor.
Corpul supapei de admisie (throttle body). Este o supapă în formă de disc într-un corp de aluminiu care se deschide prin rotație în plan transveral, la apăsarea pedalei. La mașinile mai noi de zece ani de obicei este acționată printr-un motoraș, iar la cele mai vechi prin cablul de accelerație. Se poate contamina cu praf care a trecut prin filtru și/sau cu ulei prin supapa de evacuare a prea-plinului uleiului, dacă există sau chiar cu ulei provenit din galeria de admisie unde ajunge prin PCV. La cele cu motoraș, care este destul de slab, contaminarea poate crea probleme de poziționare cu ezitări la apăsarea pedalei, iar la toate, de calibrare a volumului de aer la turații mici când este deschisă foarte puțin. Are intervale de mentenanță, dar se recomandă curățarea mai deasă cu un șervețel tare sau o cârpă curată îmbibate cu alcool, când supapa se deschide cu un deget pentru a se ajunge cât mai adânc în interior și se curăța canalul corpului. Încă o dată, atenție pentru a nu scăpa ceva în admisie în timpul operației, ceea ce poate duce la distrugerea motorului.
La mașinile cu cablu de accelerație, în paralel cu supapa există și un senzor de poziționare, de fapt un potențiometru, care împreună cu senzorul de masă a aerului, instalat după filtru, cel de temperatură și cel de presiune din galeria de admisie dau informații computerului pentru contorizarea cantității de aer care intră în motor).
La unele mașini mai vechi computerul nu afișează întotdeauna erori pentru acești senzori. Se poate folosi aplicația Torque împreună cu un conector bluetooth (cea mai ieftină soluție) pentru "citirea" și evaluarea lor, sau oricare din numeroasele scanere profesionale existente pe piață care pot costa și mii de dolari și pot include softuri de diagnosticare.
Consumul și puterea. Cel mai rapid și ușor test pentru o mașină uzată este testul de putere care se face în același timp cu cel de debalansare a motorului (engine unbalance). Se pornește de pe loc pe un drum drept (fără pantă) și se merge câteva secunde cu turație mică aproape de ralanti în viteza I fără pedală după care se atinge pedala de accelerație și se urmărește răspunsul, care trebuie să fie prompt, mașina trebuind să "sară" înainte iar fața mașinii să se ridice un inch, iar mai apoi se apasă puțin mai tare și constant (câteva secunde, nu mai mult de un cm sau 2500 turații pe minut) iar mașina trebuie să accelereze continuu și repede, cu fața mașinii vizibil ridicată și fără vibrații la motor care deranjează. Recomand să încercați mai întâi pe o mașină nouă a unui prieten, de putere (capacitate cilindrică) și greutate similară. Mașinile uzate nu trebuie să se comporte diferit sub nici un aspect față de cele noi.
De obicei, puterea este corelată cu consumul, adică la aceeași mașină, cu cât răspunde mai bine la pedală, cu atât mai mic este și consumul. Asta înseamnă că mai multă energie din carburant se transmite mașinii ca și energie cinetică.
La mașinile cu indicator de consum pe consolă, se poate citi consumul în timpul unui test de câțiva km pe drum drept, iar asta spune foarte multe despre starea generală a mașinii. Dacă cel care vinde mașina acceptă, se poate face un plin, rula zece sau 50 km iar apoi se revine la aceeași pompă cu mașina în exact aceeași poziție și se face plinul din nou și ce intră este consumul pe acei km, acest test fiind cu atât mai precis cu cât se rulează mai mult, din cauza erorilor de poziționare a mașinii și a senzorului de oprire a pompei. Însă multe din probleme ca de exemplu bujii ne-strânse, supape lipicioase, lagăre uzate, pot exista și pe mașini cu un consum relativ bun.
Cauciucurile nu trebuie să prezinte uzură inegală sau asimetrică, ceea ce indică probleme cu alinierea roților și un posibil accident în trecut.
Cauciucurile uzate pot duce la pene frecvente și uneori chiar rupere cu risc de accident. Consumul mai este afectat dramatic și de starea de umflare a cauciucurilor. 10% diferență în presiunea cauciucurilor înseamnă 10% diferență la consum care este mai mic la cauciucuri mai umflate, dar ele nu se pot umfla peste limita scrisă undeva pe ele sau peste limita de confort. 10 grade diferență de temperatură ambientală de asemeni înseamnă 10% diferență de presiune a cauciucului, dar cauciucurile se încălzesc câteva grade în timpul mersului datorită frecărilor interne dar și cu carosabilul. Multe din mașinile noi au senzori de presiune în cauciucuri cu indicarea pe consolă. Există o diferență mare de consum de exemplu între dimineața și după amiaza din cauza diferenței temperaturii deci a presiunii cauciucurilor. Există acum pompe mici digitale care se încarcă la USBC și care se opresc din pompat la valoarea prestabilită care se pot combina cu un kit de pornire (jump starter) pe care e bine să le aveți în mașină.
Mașinile moderne cu "totul în față" adică motorul, transmisia și tracțiunea au 2/3 din greutate pe roțile din față, deci cauciucurile față trebuie umflate cu 10% mai mult ca cele din spate. Foarte importantă este umflarea egală dreapta stânga, în caz contrar mașina "trage" într-o direcție sau alta, iar sub limita recomandată, uneori chiar și puțin peste la unele branduri, apar probleme de direcție, mașina "fugind" imprevizibil la viteză mare stânga dreapta în funcție de denivelări.
Pompa de benzină din rezervor (Care la camioneta mea tocmai s-a oprit pe motiv de releu când vroiam să merg la dentist să-mi scot ultimul canin. E a treia oară când încerc. Nu știu dacă mai merg, Angela și-a luat niște zile de vacanță începând de joi iar un dinte scos recent ar fi o problemă, însă infecția s-a urcat mai sus. Chiar mă gândeam. Mașinile care le-am avut au fost un instrument de presiune și s-au defectat mereu în momente critice).
Se poate verifica ușor presiunea cu un manometru special, la mașinile care au port de service cu ventil și regulator de presiune. Se înșurubează manometrul, se oprește motorul și se lasă manometrul acolo.
Presiunea trebuie să fie la specificație după datele din manualul de service care se mai găsesc pe net și să țină pe țevi 10 ore. Prin acest test se testează pentru uzură inclusiv injectoarele, care trebuie să rămână etanșate pe timpul când sunt închise, regulatorul și pompa. Cred că există kit-uri cu un singur manometru care se poate folosi la și la vacuum și la benzină și poate chiar la ulei dar pentru compresie trebuie alt manometru căci presiunea este în alt ordin de mărime. Mașinile mai noi nu mai au acest regulator de presiune și port de service.
Injectoarele și filtrul de benzină. Filtrul de benzină de pe linie (dacă e sub mașină sau sub capotă) trebuie schimbat periodic, poate la 25 mii de km, altfel, în funcție de calitatea benzinei, se înfundă. Se mai înfundă cu apă și bacterii. Există niște aditivi care se pun în rezervor și sunt destui de buni pentru curățat injectoarele dar acestea dizolvă mai întâi mâlul din rezervorul de benzină care de obicei se oprește în filtru. Deci se pune aditivul pentru curățat injectoare, după care se înlocuiește filtrul și se mai pune odată. Poate merge. Apa se elimină din rezervor cu jumătate de litru de alcool etilic rafinat (alimentar) de peste 95% la un rezervor plin (altfel adăugați mai multă apă), care dizolvă apa din rezervor sau cu aditivi care de fapt conțin tot alcool. Benzina din Oregon are până la 10% alcool etilic (etanol), în principal pentru creșterea cifrei octanice.
Injectoarele au niște microfiltre care pot fi din metal sau plastic. Se pot curățat tot așa cu aditivi în rezervor ca mai sus la noroc sau cu solvent dintr-un spray aplicând tensiune de baterie pe terminalele injectoarelor pentru a le deschide iar rezultatul se poate vedea imediat dar atenție la presiunea din spray-uri care este mai mare decât presiunea de lucru și poate distruge microfiltrele de plastic mai ales dacă sunt parțial înfundate. Mai sunt kit-uri de curățat injectoare care se pot conecta la portul de service, dacă există, iar curățarea se face cu motorul mergând numai pe acest solvent, cu pompa de benzină deconectată prin scoaterea releului. O soluție nu tocmai proastă este înlocuirea injectoarelor cu OEM (Original Equipment Manufacturing), care la dealer costă cam 100 de dolari bucata sau la noroc, cu after market și aici se mai vede o problemă, poți cumpăra o mașină care a fost reparată cu piese ieftine și care nu vor ține prea mult, deși uneori, mai rar, piesele after market de brand bun și preț rezonabil sunt mai bune decât cele originale (ca de exemplu amortizoarele Monroe pentru Hyundai Elantra 2018). La suspensiile cele mai folosite acum de tip MacPherson cu o singură furcă (control arm), amortizorul (față, strut) are și funcția de poziționare și ghidare a roții în plan vertical. Pe Amazon, google și forumuri de specialitate puteți găsi review-uri, informații sau citi despre experiențele unora.
Apropo, contrar percepției imediate, amortizoarele, planetarele precum și toate celelalte componente de suspensie se schimbă destul de ușor în garajul sau aleea dvs. pentru că așa sunt construite zilele astea, având și acest criteriu de design în minte adică ușurința înlocuirii, cu ajutorul unui minim de scule însă la șurubul din capul amortizorului după strângerea arcului e nevoie de o "cheie" cu impact care funcționează pe bază de inerție (teoretic e posibil și fără dar eu nu am reușit și am cumpărat una până la urmă). Să nu vă împingă păcatul să intrați vreodată sub mașina ridicată doar cu jack-ul (cricul) hidraulic, trebuie întotdeauna să vă asigurați și cu unul sau două stand-uri fixe, pe beton sau asfalt și nu pe pământ moale.
Atenție când împingeți planetara afară din transmisie cu ajutorul unei șurubelnițe mari, să nu ciupiți inelul de etanșare de cauciuc din transmisie sau când strângeți arcul amortizorului, care în caz extrem vă poate sări în cap. Contrar percepției, mașinile mai noi nu necesită multă aliniere (a roților) după înlocuirea acestor piese, dar și aceasta se poate face acasă, cu o sfoară.
Dacă suspectați furtul sistematic de benzină (câțiva litri, mereu) puteți folosi un capac cu cheie.
Cel puțin în SUA toate sculele cu link-uri mai sus sunt mult mai ieftine decât plata unui mecanic care începe de la 120 dolari ora (din cauza chiriei și întreținerii clădirilor atelierelor) pentru a efectua aceleași operațiuni și vă rămân și le puteți împrumuta la prieteni.
Gânduri despre senzori. În mod ironic, acești senzori au fost gândiți pentru optimizarea consumului, dar la un număr de ani, senzorii sau conectorii lor se duc pe rând iar consumul devine mult mai prost decât dacă nu existau de loc. Mașinile mai noi de 20 ani au materiale și toleranțe foarte bune la motor și motorul nu se duce, însă se duc toți acești senzori care sunt făcuți ieftin și eventual și catalizatorul, dacă a lucrat mai mult decât trebuia și mașina devine o afumătoare pe roți care iată, merge.
Eu am vândut Nissan-ul din 93 cumpărat în 99 după ce tot așa a fost într-un accident, care avea pe el legendarul motor GA16DE de 98 CP (care odată era să-mi cadă din cauză de 3 montanți terminați și unul lipsă de care nu am știut) pentru 100-200 de dolari (nu-mi amintesc, tocmai schimbasem uleiul și stergătoarele iar ăia de la Jiffy Lube care mi-au schimbat uleiul se uitau chiorâș la mine) în 2018 când avea aproximativ 230 mii mile, adică 370 mii km, la cimitirul de mașini (junkyard) fiindcă avea o scurgere de ulei pe la garnitura de sus (capacul chiulasei) pe care am încercat s-o repar, dar nu a ținut, puțea a ulei, fără AC, catalizatorul aproape terminat, dar care încă mergea satisfăcător ca și consum, putere, ținută de drum. Gândiți-vă ce motoare au acum (care tot au supape lipicioase, vibrații și conectoare proaste la baterii), iar toate vor dispărea, slavă Domnului, fiindcă vin electricele, câtă muncă și experiență de o sută de ani și mai bine irosită, iar electricele sunt aproape fără de mentenanță.
Mașina cred e cauza principală pentru care mulți români pleacă la muncă în străinătate, dar nu se mai întorc fiindcă în România nu prea au unde circula cu ea dar nici job-uri să o poată întreține. Însă mașinile mai noi până la 100 mii km sau chiar peste acum necesită foarte puțină mentenanță, adică doar schimbatul uleiului, a filtrelor, cauciucurilor și odată a plăcuțelor și bateriei.
Integritatea mecanică. Mașina nu trebuie să tragă într-o parte sau în alta în timpul condusului pe un drum drept asfaltat fără multe denivelări ceea ce se observă mai bine la viteze de autostradă. Zgomote la denivelări pot indica probleme de suspensie, pornind de la simplele bucșe de cauciuc la bara de torsiune sau mai grav, la furca suspensiei (control arm), până la amortizoare sau uzura articulațiilor cu bilă (ball joints). Bucșele de cauciuc sunt afectate (înmuiate) de obicei de scurgeri de ulei de la motor.
Planetarele. Parte din transmisie, sunt niște axe triple de oțel cu două articulații ce transmit mișcarea de la transmisie la roți. Se verifică burdufurile ce protejează articulațiile pentru integritate (scurgere de vaselină) și se urmăresc zgomote ritmice ce se agravează la viraje strânse, ce înseamnă necesitatea schimbării lor.
Montanții pentru motor. Motorul este instalat pe niște montanți din cauciuc în număr de 3 sau 4. Se localizează montanții și se urmărește cu capota ridicată (nu din fața mașinii ci din lateral) și frâna de mână pusă (care normal, trebuie să funcționeze) sau chiar cu frâna apăsată, la mașini automatice, ca motorul să nu se deplaseze prea mult sub sarcină maximă (de exemplu până se atinge metal pe metal în zona montanților) când cineva (un șofer experimentat) încearcă să deplaseze mașina (care nu se va deplasa din cauza frânei). Montanți defecți (moi) înseamnă un posibil accident în trecut.
Montanții pentru motor. Motorul este instalat pe niște montanți din cauciuc în număr de 3 sau 4. Se localizează montanții și se urmărește cu capota ridicată (nu din fața mașinii ci din lateral) și frâna de mână pusă (care normal, trebuie să funcționeze) sau chiar cu frâna apăsată, la mașini automatice, ca motorul să nu se deplaseze prea mult sub sarcină maximă (de exemplu până se atinge metal pe metal în zona montanților) când cineva (un șofer experimentat) încearcă să deplaseze mașina (care nu se va deplasa din cauza frânei). Montanți defecți (moi) înseamnă un posibil accident în trecut.
Frânele. Se urmărește nivelul lichidului de frână din rezervorul cilindrului principal precum și claritatea acestuia. Dacă lichidul de frână este murdar, poate indica probleme cu acest cilindru (uzura inelului de cauciuc al pistonului). De obicei frânele sunt asistate cu vacuum de la motor (presiune negativă) aplicat pe o membrană într-un tambur de aproximativ 20 cm, care dacă se deteriorează poate fi o sursă de scurgere de vacuum. Zgomote (scârțâit de înaltă frecvență) la frânare indică plăcuțe de frâne uzate dar dacă zgomotul este mai profund (huruială) înseamnă că s-a pierdut momentul schimbării plăcuțelor și au fost afectate și discurile.
Mașinile existente sunt grele, până la 2000 kg sau mai mult la SUV-uri, de 2 sau 3 ori mai grele decât vechea Dacie în funcție de model, pentru confort și siguranță, deci forța de frânare este mult mai mare iar volanul mai fi greu de mișcat, mai ales la viteze mici, de aceea se folosește frânare și direcție asistată. Oprirea accidentală a motorului în timpul condusului duce la pierderea vacuumului, deci a puterii de frânare asistate, simultan cu pierderea presiunii uleiului de la pompa de asistare hidraulică a direcției, instalată pe curea, apărând brusc o greutate foarte mare în mișcarea volanului și apăsarea frânei, ceea ce poate fi foarte grav, de aceea nu se recomandă condusul fără ca transmisia să fie "în viteză" acolo unde este posibil, adică la mașinile cu transmisie manuală, ceea ce asigură mișcarea în continuare a motorului cu păstrarea direcției și frânării asistate, până la oprirea mașinii.
Puteți încerca să simulați asta într-o parcare goală, la viteză foarte mică, prin scoaterea din viteză și oprirea motorului, cu o mână pe frâna de mână, pentru a învăța cum să reacționați într-o asemenea situație. Sau mai bine să vă împingă cineva și să încercați să mișcați volanul și să frânați cu motorul oprit.
Pedala frânei nu trebuie să se "scufunde" la apăsare cu motorul oprit sau pornit. Scufundarea și mai ales un zgomot (ca de flatulență) pot indica deteriorarea inelului pistonului cilindrului principal sau scurgeri (pierderi) masive de lichid cu formarea bulelor de aer pe țevi. Circuitele de frânare pe față și spate sunt însă conectate la două pistoane diferite în interiorul acestui cilindru, pentru oarecare redundanță (pentru a nu se pierde amândouă simultan). Pentru schimbarea plăcuțelor aveți nevoie de o sculă de comprimare a cilindrului calupului. Scoaterea aerului în final se poate face și de o singură persoană și mai ales fără scurgeri de fluid pe jos, cu ajutorul unui tub de plastic transparent atașat la șurubul de aerisire deschis, suficient de lung ca să ajungă până în cabină. Se umple rezervorul cilindrului principal cu fluid și se pompează pedala de frână încet, ținând degetul pe capătul furtunului de plastic doar în timpul ridicării pedalei până când din calup nu mai ies bule de aer. Se strânge șurubul cu furtunul pe el și se ține degetul la celălalt capăt când se scoate furtunul de plastic, pentru ca fluidul din tub să nu curgă pe jos.
Scurgerile de vacuum pot apărea oriunde există conectoare cu furtunuri la galeria de admisie, la garnitura galeriei de admisie și pot afecta în mod serios funcționarea motorului. Se confirmă cu manometrul de vacuum. De obicei se pot localiza prin aplicarea unui spray cu solvent (de curățat carburatoarele pentru mașinile mai vechi, carburator cleaner) în zona suspectă cu motorul pornit, iar în cazul existenței scurgerilor, motorul își micșorează vizibil turația sau chiar se oprește fiindcă aspiră acel spray în loc de aer. La mașinile mai vechi unde vacuumul era folosit extensiv la diverși actuatori, inclusiv comanda supapei EGR, care era cu diafragmă de vacuum care uneori se perfora, creând o scurgere de vacuum cu pierderi de putere, a doua cale a eșapamentului spre admisie sau o scurgere de eșapament sub capotă care ajungea în cabină, există sub capotă o diagramă a tuturor conexiunilor de vacuum, care la unele mașini pot fi schimbate alandala sau chiar deconectate de vreun mecanic neștiutor.
Corpul supapei de admisie (throttle body). Este o supapă în formă de disc într-un corp de aluminiu care se deschide prin rotație în plan transveral, la apăsarea pedalei. La mașinile mai noi de zece ani de obicei este acționată printr-un motoraș, iar la cele mai vechi prin cablul de accelerație. Se poate contamina cu praf care a trecut prin filtru și/sau cu ulei prin supapa de evacuare a prea-plinului uleiului, dacă există sau chiar cu ulei provenit din galeria de admisie unde ajunge prin PCV. La cele cu motoraș, care este destul de slab, contaminarea poate crea probleme de poziționare cu ezitări la apăsarea pedalei, iar la toate, de calibrare a volumului de aer la turații mici când este deschisă foarte puțin. Are intervale de mentenanță, dar se recomandă curățarea mai deasă cu un șervețel tare sau o cârpă curată îmbibate cu alcool, când supapa se deschide cu un deget pentru a se ajunge cât mai adânc în interior și se curăța canalul corpului. Încă o dată, atenție pentru a nu scăpa ceva în admisie în timpul operației, ceea ce poate duce la distrugerea motorului.
La mașinile cu cablu de accelerație, în paralel cu supapa există și un senzor de poziționare, de fapt un potențiometru, care împreună cu senzorul de masă a aerului, instalat după filtru, cel de temperatură și cel de presiune din galeria de admisie dau informații computerului pentru contorizarea cantității de aer care intră în motor).
La unele mașini mai vechi computerul nu afișează întotdeauna erori pentru acești senzori. Se poate folosi aplicația Torque împreună cu un conector bluetooth (cea mai ieftină soluție) pentru "citirea" și evaluarea lor, sau oricare din numeroasele scanere profesionale existente pe piață care pot costa și mii de dolari și pot include softuri de diagnosticare.
Consumul și puterea. Cel mai rapid și ușor test pentru o mașină uzată este testul de putere care se face în același timp cu cel de debalansare a motorului (engine unbalance). Se pornește de pe loc pe un drum drept (fără pantă) și se merge câteva secunde cu turație mică aproape de ralanti în viteza I fără pedală după care se atinge pedala de accelerație și se urmărește răspunsul, care trebuie să fie prompt, mașina trebuind să "sară" înainte iar fața mașinii să se ridice un inch, iar mai apoi se apasă puțin mai tare și constant (câteva secunde, nu mai mult de un cm sau 2500 turații pe minut) iar mașina trebuie să accelereze continuu și repede, cu fața mașinii vizibil ridicată și fără vibrații la motor care deranjează. Recomand să încercați mai întâi pe o mașină nouă a unui prieten, de putere (capacitate cilindrică) și greutate similară. Mașinile uzate nu trebuie să se comporte diferit sub nici un aspect față de cele noi.
De obicei, puterea este corelată cu consumul, adică la aceeași mașină, cu cât răspunde mai bine la pedală, cu atât mai mic este și consumul. Asta înseamnă că mai multă energie din carburant se transmite mașinii ca și energie cinetică.
La mașinile cu indicator de consum pe consolă, se poate citi consumul în timpul unui test de câțiva km pe drum drept, iar asta spune foarte multe despre starea generală a mașinii. Dacă cel care vinde mașina acceptă, se poate face un plin, rula zece sau 50 km iar apoi se revine la aceeași pompă cu mașina în exact aceeași poziție și se face plinul din nou și ce intră este consumul pe acei km, acest test fiind cu atât mai precis cu cât se rulează mai mult, din cauza erorilor de poziționare a mașinii și a senzorului de oprire a pompei. Însă multe din probleme ca de exemplu bujii ne-strânse, supape lipicioase, lagăre uzate, pot exista și pe mașini cu un consum relativ bun.
Cauciucurile nu trebuie să prezinte uzură inegală sau asimetrică, ceea ce indică probleme cu alinierea roților și un posibil accident în trecut.
Cauciucurile uzate pot duce la pene frecvente și uneori chiar rupere cu risc de accident. Consumul mai este afectat dramatic și de starea de umflare a cauciucurilor. 10% diferență în presiunea cauciucurilor înseamnă 10% diferență la consum care este mai mic la cauciucuri mai umflate, dar ele nu se pot umfla peste limita scrisă undeva pe ele sau peste limita de confort. 10 grade diferență de temperatură ambientală de asemeni înseamnă 10% diferență de presiune a cauciucului, dar cauciucurile se încălzesc câteva grade în timpul mersului datorită frecărilor interne dar și cu carosabilul. Multe din mașinile noi au senzori de presiune în cauciucuri cu indicarea pe consolă. Există o diferență mare de consum de exemplu între dimineața și după amiaza din cauza diferenței temperaturii deci a presiunii cauciucurilor. Există acum pompe mici digitale care se încarcă la USBC și care se opresc din pompat la valoarea prestabilită care se pot combina cu un kit de pornire (jump starter) pe care e bine să le aveți în mașină.
Mașinile moderne cu "totul în față" adică motorul, transmisia și tracțiunea au 2/3 din greutate pe roțile din față, deci cauciucurile față trebuie umflate cu 10% mai mult ca cele din spate. Foarte importantă este umflarea egală dreapta stânga, în caz contrar mașina "trage" într-o direcție sau alta, iar sub limita recomandată, uneori chiar și puțin peste la unele branduri, apar probleme de direcție, mașina "fugind" imprevizibil la viteză mare stânga dreapta în funcție de denivelări.
Pompa de benzină din rezervor (Care la camioneta mea tocmai s-a oprit pe motiv de releu când vroiam să merg la dentist să-mi scot ultimul canin. E a treia oară când încerc. Nu știu dacă mai merg, Angela și-a luat niște zile de vacanță începând de joi iar un dinte scos recent ar fi o problemă, însă infecția s-a urcat mai sus. Chiar mă gândeam. Mașinile care le-am avut au fost un instrument de presiune și s-au defectat mereu în momente critice).
Se poate verifica ușor presiunea cu un manometru special, la mașinile care au port de service cu ventil și regulator de presiune. Se înșurubează manometrul, se oprește motorul și se lasă manometrul acolo.
Presiunea trebuie să fie la specificație după datele din manualul de service care se mai găsesc pe net și să țină pe țevi 10 ore. Prin acest test se testează pentru uzură inclusiv injectoarele, care trebuie să rămână etanșate pe timpul când sunt închise, regulatorul și pompa. Cred că există kit-uri cu un singur manometru care se poate folosi la și la vacuum și la benzină și poate chiar la ulei dar pentru compresie trebuie alt manometru căci presiunea este în alt ordin de mărime. Mașinile mai noi nu mai au acest regulator de presiune și port de service.
Injectoarele și filtrul de benzină. Filtrul de benzină de pe linie (dacă e sub mașină sau sub capotă) trebuie schimbat periodic, poate la 25 mii de km, altfel, în funcție de calitatea benzinei, se înfundă. Se mai înfundă cu apă și bacterii. Există niște aditivi care se pun în rezervor și sunt destui de buni pentru curățat injectoarele dar acestea dizolvă mai întâi mâlul din rezervorul de benzină care de obicei se oprește în filtru. Deci se pune aditivul pentru curățat injectoare, după care se înlocuiește filtrul și se mai pune odată. Poate merge. Apa se elimină din rezervor cu jumătate de litru de alcool etilic rafinat (alimentar) de peste 95% la un rezervor plin (altfel adăugați mai multă apă), care dizolvă apa din rezervor sau cu aditivi care de fapt conțin tot alcool. Benzina din Oregon are până la 10% alcool etilic (etanol), în principal pentru creșterea cifrei octanice.
Injectoarele au niște microfiltre care pot fi din metal sau plastic. Se pot curățat tot așa cu aditivi în rezervor ca mai sus la noroc sau cu solvent dintr-un spray aplicând tensiune de baterie pe terminalele injectoarelor pentru a le deschide iar rezultatul se poate vedea imediat dar atenție la presiunea din spray-uri care este mai mare decât presiunea de lucru și poate distruge microfiltrele de plastic mai ales dacă sunt parțial înfundate. Mai sunt kit-uri de curățat injectoare care se pot conecta la portul de service, dacă există, iar curățarea se face cu motorul mergând numai pe acest solvent, cu pompa de benzină deconectată prin scoaterea releului. O soluție nu tocmai proastă este înlocuirea injectoarelor cu OEM (Original Equipment Manufacturing), care la dealer costă cam 100 de dolari bucata sau la noroc, cu after market și aici se mai vede o problemă, poți cumpăra o mașină care a fost reparată cu piese ieftine și care nu vor ține prea mult, deși uneori, mai rar, piesele after market de brand bun și preț rezonabil sunt mai bune decât cele originale (ca de exemplu amortizoarele Monroe pentru Hyundai Elantra 2018). La suspensiile cele mai folosite acum de tip MacPherson cu o singură furcă (control arm), amortizorul (față, strut) are și funcția de poziționare și ghidare a roții în plan vertical. Pe Amazon, google și forumuri de specialitate puteți găsi review-uri, informații sau citi despre experiențele unora.
Apropo, contrar percepției imediate, amortizoarele, planetarele precum și toate celelalte componente de suspensie se schimbă destul de ușor în garajul sau aleea dvs. pentru că așa sunt construite zilele astea, având și acest criteriu de design în minte adică ușurința înlocuirii, cu ajutorul unui minim de scule însă la șurubul din capul amortizorului după strângerea arcului e nevoie de o "cheie" cu impact care funcționează pe bază de inerție (teoretic e posibil și fără dar eu nu am reușit și am cumpărat una până la urmă). Să nu vă împingă păcatul să intrați vreodată sub mașina ridicată doar cu jack-ul (cricul) hidraulic, trebuie întotdeauna să vă asigurați și cu unul sau două stand-uri fixe, pe beton sau asfalt și nu pe pământ moale.
Atenție când împingeți planetara afară din transmisie cu ajutorul unei șurubelnițe mari, să nu ciupiți inelul de etanșare de cauciuc din transmisie sau când strângeți arcul amortizorului, care în caz extrem vă poate sări în cap. Contrar percepției, mașinile mai noi nu necesită multă aliniere (a roților) după înlocuirea acestor piese, dar și aceasta se poate face acasă, cu o sfoară.
Dacă suspectați furtul sistematic de benzină (câțiva litri, mereu) puteți folosi un capac cu cheie.
Cel puțin în SUA toate sculele cu link-uri mai sus sunt mult mai ieftine decât plata unui mecanic care începe de la 120 dolari ora (din cauza chiriei și întreținerii clădirilor atelierelor) pentru a efectua aceleași operațiuni și vă rămân și le puteți împrumuta la prieteni.
Gânduri despre senzori. În mod ironic, acești senzori au fost gândiți pentru optimizarea consumului, dar la un număr de ani, senzorii sau conectorii lor se duc pe rând iar consumul devine mult mai prost decât dacă nu existau de loc. Mașinile mai noi de 20 ani au materiale și toleranțe foarte bune la motor și motorul nu se duce, însă se duc toți acești senzori care sunt făcuți ieftin și eventual și catalizatorul, dacă a lucrat mai mult decât trebuia și mașina devine o afumătoare pe roți care iată, merge.
Eu am vândut Nissan-ul din 93 cumpărat în 99 după ce tot așa a fost într-un accident, care avea pe el legendarul motor GA16DE de 98 CP (care odată era să-mi cadă din cauză de 3 montanți terminați și unul lipsă de care nu am știut) pentru 100-200 de dolari (nu-mi amintesc, tocmai schimbasem uleiul și stergătoarele iar ăia de la Jiffy Lube care mi-au schimbat uleiul se uitau chiorâș la mine) în 2018 când avea aproximativ 230 mii mile, adică 370 mii km, la cimitirul de mașini (junkyard) fiindcă avea o scurgere de ulei pe la garnitura de sus (capacul chiulasei) pe care am încercat s-o repar, dar nu a ținut, puțea a ulei, fără AC, catalizatorul aproape terminat, dar care încă mergea satisfăcător ca și consum, putere, ținută de drum. Gândiți-vă ce motoare au acum (care tot au supape lipicioase, vibrații și conectoare proaste la baterii), iar toate vor dispărea, slavă Domnului, fiindcă vin electricele, câtă muncă și experiență de o sută de ani și mai bine irosită, iar electricele sunt aproape fără de mentenanță.
Mașina cred e cauza principală pentru care mulți români pleacă la muncă în străinătate, dar nu se mai întorc fiindcă în România nu prea au unde circula cu ea dar nici job-uri să o poată întreține. Însă mașinile mai noi până la 100 mii km sau chiar peste acum necesită foarte puțină mentenanță, adică doar schimbatul uleiului, a filtrelor, cauciucurilor și odată a plăcuțelor și bateriei.
No comments:
Post a Comment
Friendly comments welcome
Note: Only a member of this blog may post a comment.